除了利益之争，赣粤运河争议不断的背后也昭示着人们对内河航运的关注度在逐渐升温。
　　此前的3月11日，交通运输部水运局国际航运管理处处长李宏印在上海就曾表示，推进内河航运发展将 成 为 交 通 运 输 部 今 年 的 重 要 任务。他介绍说，国务院副总理张德江去年年末就发展内河航运做过专题调研，交通运输部也正在配合国家发展改革委研究出台加快内河航运发展的指导意见。
　　而在今年两会期间，如何转变发展方式调整发展结构这一话题更是成为来自交通运输行业的全国人大代表和全国政协委员的热点。代表委员们纷纷呼吁，中国要转变以往过于注重陆地交通运输方式的建设发展模式，加快发展低碳、环保的内河航运。
　　作为一种最为古老的交通方式，内河航运在人类文明历史长河中扮演了重要角色，也以其环保和资源节约优势推动着经济社会发展。与其他运输方式相比，水运是最可持续发展的资源节约型、环境友好型低碳绿色运输方式。据了解，一条5000吨级船舶的运力，相当于100节火车皮、或者250辆20吨的货车运能。然而，随着铁路、公路、航空、管道等运输方式的兴起，内河航运在交通运输体系中的地位有所下降。
　　我国幅员辽阔，大江大河横贯东西、支流沟通南北，江河湖海相连，构成了天然内河航运网。流域面积在100km 2以上的河流有5万多条、约43万公里长，大小湖泊900多个，大多水量充沛，常年不冻，为发展内河航运提供了优越的自然条件。
　　然而，尽管我国内河航道通航里程位居世界第一，但千吨级航道的里程仅为8800公里，约为7%，而美国达到61%，德国更达到70%；而且还总会有一些“卡脖子”航道导致内河运输没有“成网直达”。
　　对此，业界人士主认为，应该加强航道网规划和建设，提高航道通航等级；实施以航道建设为核心的发展战略，集中力量建设长江、珠江及京杭运河为核心的水运主通道和长三角、珠三角骨干航道网；兼顾发展库区、湖区等旅游航道，支持开发和利用国际性河流和界河的水运资源；扶持具有开发价值的老、少、边、穷地区扶贫航道的建设。
　　“长期以来，由于粗放式经济发展方式的影响，内河航运在国民经济中的重要作用和战略地位没有引起足够重视，”江西省交通厅厅长马志武建议在编制“十二五”规划的指导思想中，要更加突出水路交通发展。过去几个“五年规划”中，江西省交通建设主要侧重于高速公路，在“十二五”的交通建设中，要重点突出发展具有运能大、占地少、能耗小、污染轻、成本低的内河航运。
　　云南省交通厅厅长杨光成也认为，各地政府在制定国民经济发展规划时必须体现国家重视内河航运发展的政策要求，给予航运发展以倾斜政策。而贵州省交通厅党委书记彭伯元表示，应将加快内河航运建设与发展明确列入国家和地方政府的“十二五”规划中，在经济规划和产业布局中，要充分利用内河航运的优势，突出内河航运的作用。