尽管拥有领先的科技成果，上市一年来，比亚迪的电动汽车却始终面临着卖不出去的尴尬。资料照片

    由于电动汽车标准不统一的行业现状，车企一方面表现出积极争夺对于国家标准制定的影响力，一方面也担忧存在的技术路线和市场风险。而从行业长期健康发展的角度来看，明确标准和相关技术路线的呼声渐高。而我国电动汽车行业发展的核心问题，仍然在于“苦练内功”，掌握电池、电控、电机等核心技术。

　　标准风险：企业研发的困惑

　　“标准不统一是电动车行业发展过程中很大的问题。”比亚迪公关部经理徐安说，拿电动车的充电接口来说，如果不尽快出台国家标准，每家企业各搞一个，最后将造成每一款汽车必须配备一种充电器的麻烦，就像买个手机要配个充电器一样，这非常不利于电动车行业的健康发展，更不用说电池类型、型号等方面的标准问题了。这仅仅是标准不统一可能造成的结果之一，而这个问题就可能造成消费者极大的困惑和不满，并影响整个电动车产业的商业化道路。
　　记者了解到，由于国家标准尚未出台，这意味着企业当前对纯电动汽车的研发具有一定的“临时性”，若与日后的国家标准不符，那么企业必须要对其相关生产进行更改，这对企业来说，将造成巨大的成本浪费。更为严重的是，由于缺乏电动车的国家标准，一些在电动车研发领域领先的企业又无法在短时间内实现市场化，鱼龙混杂的电动车企业也开始出现了。这些企业缺乏自主技术，从国外买进关键零部件拼出几辆汽车就开始吆喝，有的甚至以电动车项目为幌子哄骗各级政府，以套取各种资金扶持。
　　业内人士透露，据不完全统计，国内上马电动车项目的车企多达100多家，除了国内知名的国有和民营汽车公司外，甚至不少未获得轿车生产资质的农机公司也纷纷上马电动轿车项目。
　　比亚迪相关负责人表示，目前比亚迪已经在电动车项目投入超过10亿元，希望政府能够尽快明确电动车的技术路线，出台相关管理办法，并希望对目前鱼龙混杂的局面进行整顿。
　　上海雷博新能源汽车技术有限公司副总经理万建好认为，目前存在的电池充电接口不一、企业标准不一等问题，现在开始解决还并不晚。“从整个行业来说，现在制定充电接口及标准，并在充电站的建设过程中强制执行，最后将会达到统一的标准。”万建好说。

　　市场风险：成本与可推广性

　　电动汽车相关企业面临的另一个巨大风险来自于电动车的成本及与之相关的可推广性。
　　记者从比亚迪公司了解到，成立于1995年的这家企业已发展成世界“电池大王”，控制着全球60%镍电池和30%锂电池的市场份额。2003年，比亚迪进入汽车领域，六年时间发展成为我国重要的自主品牌汽车制造商。借助在电池技术方面的积累，2002年底，比亚迪公司正式组建了电动车项目部，开始进行纯电动轿车研发项目。2008年12月，在获得国家工信部新车上市目录通过后，比亚迪对外推出了全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车——比亚迪F3DM。
　　据悉，当时比亚迪双模电动车的问世，震动了全球汽车行业。国务院发展研究中心研究员吴敬琏、中国工程院常务副院长潘云鹤等都对此给予高度评价。这一技术成果还吸引了有“股神”之称的美国著名投资人巴菲特，他以18亿港元的价格收购了比亚迪10%的股份。
　　然而令人遗憾的是，尽管拥有领先的科技成果，上市一年来，比亚迪的电动汽车却始终面临着卖不出去的尴尬。比亚迪总裁王传福说，目前只有深圳市政府和香港特区政府购买了100辆F3DM作为接待用车，其它的市场订单为零。
　　造成这种局面的主要原因，是因为F3DM售价为15万元，与比亚迪的传统燃油车型F3有九万元的差价，消费者接受不了。王传福说，一辆普通F3跑100公里，耗油七升，以每公升六元计算，成本在42元左右，而F3DM跑100公里需要15度电，以每度电0.6元计算，成本在九元左右。也就是说，消费者虽然可以在使用过程中逐步把九万元的差价赚回来，但这需要跑30万公里，这对普通消费者显然没有吸引力。因此电动车要实现市场化、产业化，必须降低现有售价。
　　王传福说，事实上，F3DM的成本价格在17万元左右，现在卖15万元，比亚迪是在亏本推销，因此从企业的角度来看，比亚迪没有继续降价的空间。要解决这一问题，必须依靠批量生产、规模效应来降低成本。

　　竞争核心是技术突破

　　电动汽车企业面临研发和市场风险的背后，除了国家标准尚未明确之外，核心问题是技术的突破及与之相关的成本问题尚未解决。
　　“我们的混合动力车电池和相关厂商的整车一起，已经处在示范运营阶段，在技术上相对已经比较成熟，目前为一汽和东风等多家车企和研究机构提供了800套电源系统，包括电池和电池管理系统及结构设计。纯电动车电池的管理系统与之类似，但是对电池的容量要求非常高。”江苏春兰清洁能源研究所有限公司技术部部长匡德志向记者表示，动力电池是电动汽车最核心的技术层面，但国际上包括我国在内仍处在研发和攻关阶段，电池的技术和与之影响的电动汽车的成本成为制约其商业化的重要因素。
　　资料显示，截至目前，全世界在纯电动车研发与产业化上的投入早已突破百亿美元，但现阶段电池、电控、电机等核心技术问题还没有得到解决，世界范围的电池技术还不能达到商用化标准，目前的纯电动汽车也还不能满足人们的需求，只能作为“城市短途移动车”来使用。
　　记者了解到，目前，电动汽车仍存在一些带有普遍性的技术瓶颈：电池充电时间长，体积较大，放电次数少，电力驱动系统效率较低，单次充电行驶里程短，电池整体性能的稳定性与安全性也尚需时间来验证。
　　业内人士表示，这些难题一日不能突破，电动汽车就不大可能实现大规模生产及产业化，从而生产成本也无法降低，普通消费者选购电动汽车的积极性就难以提高。
　　“政府和企业关注的重点必须聚焦于中方掌握核心技术，建立自主知识产权，并在此基础上推进产业化。绝不应急于抢先从国外买进关键零部件拼出几辆汽车造势，制造一场‘虚热’，打乱国家战略全局。”比亚迪相关负责人说。
　　上海雷博新能源汽车技术有限公司副总经理万建好也表示，目前我国新能源汽车研发的技术路线和参与企业及院所、学校很多，就传统的技术而言，还可以与国际水平相当。电池、电机就技术而言也并不亚于欧美，但制造工艺还是远远落后。他认为，国家和企业应对行业进行持续投入，以保证我国新能源汽车的水平不落后于其他国家。
　　实际上，国内电动汽车相关企业已经认识到核心技术存在的现实瓶颈，汽车生产商纷纷开始了技术研发的“结伴旅程”，许多跨国汽车巨头、家电巨头、电池开发商都在加紧自主研发，国内的汽车企业包括民营车企也在加紧研发，期望在车载电池核心技术方面取得突破性进展。

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