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    据中国汽车工业协会日前公布的数据，2009年我国国产汽车产销分别为1379.10万辆和1364.48万辆，而2009年美国汽车销量仅为1043万辆，这意味着我国首次超越美国，成为世界汽车产销第一大国。在一些业内专家看来，欣喜之余必须看到当前我国汽车产业“由大到强”中存在的隐忧。

　　对于中国汽车产业来说，2009年是一个不折不扣的惊喜年，年初的悲观情绪随着车市的爆发式增长被一扫而光。年产销双超1360万辆，中国跻身“汽车大国”行列。站在这一新的历史时段和节点上，如何从“汽车大国”向“汽车强国”转变，成为目前很多人思考的问题。业内人士认为，当前我国汽车产业“由大到强”中存在着三大隐忧。

　　隐忧一：核心技术缺失

　　近年来，中国汽车产业在自主创新方面大步迈进，取得了突出成就。大力发展自主创新事业已成为众多国内车企的共识。但一个不可否认的问题是，汽车企业自主创新的热点多集中于整车开发和传统零部件生产上，而在核心和关键技术上缺少投入和精力，自主创新的核心技术还亟待突破。
　　在与跨国汽车公司合资合作中，我国汽车企业大多以引进资金、技术、管理和车型为主，但这种发展模式过分依靠国外，导致绝大多数国产轿车的核心部件缺乏自主知识产权，发展主动权被牢牢掌握在别人手中。像当前备受关注的新能源汽车，虽然我国的新能源车取得一定进步，一些企业也制定出成型的发展战略，但仍未掌握电池、电机和电控系统领域的核心技术，这增加了下一步发展的不确定性。
　　如何在竞争中实现合作，使新能源汽车成为中国汽车工业的优势项目；如何在竞争中占据主动，使整个中国汽车行业摆脱亦步亦趋的尴尬，都是需要中国汽车人思考的问题。
　　有专家表示，中国汽车产销超过美国，并不能说明汽车业整体水平超过美国。这一超越，仅仅是数量上的超越，在品牌知名度、国际竞争力、产业集中度、核心技术以及自主创新能力等方面，我国与美国、日本等汽车大国还有很大差距。一项最新的调查结果显示，合资企业和国际品牌仍然在我国汽车产销中占压倒性优势，“四大车系”——日、欧、美、韩仍然是市场主角。以轿车为例，根据中国汽车工业协会统计，2009年我国自主品牌轿车共销售221.73万辆，占全部轿车销售总量不足三成。
　　中国一汽集团总经理徐建一表示，核心技术尤其是关键零部件发展滞后是制约我国汽车产业发展的一个根本性问题。目前我国汽车行业的零部件企业在传统的、低附加值的零部件方面已经形成一定配套规模，但高技术含量、高附加值的零部件，特别是电子技术零部件，比如空调、电动转向、电子制动、悬挂系统、发动机控制等，仍基本由外方独资企业或合资企业控制。

　　隐忧二：企业规模不大布局分散

　　2009年国内汽车企业并购重组风起云涌，广汽与长丰、长安与中航先后“联姻”，吉利、北汽在跨国并购中收获颇丰。但这一光鲜成绩背后，仍旧是汽车产业集中度不够的老问题。
　　进入二十一世纪以后，我国汽车产业呈现出井喷趋势，引发了各地发展汽车热潮，一些没有汽车产业发展基础的省份或城市，也提出大上或引进汽车产业的规划，甚至提出把汽车产业做为支柱产业来发展。有专家表示，又一轮蜂拥而上的发展热潮，很有可能加剧当前汽车行业存在的企业规模不大、布局分散等矛盾。
　　国家发改委对外经济研究所国际合作室主任张建平表示，对于大量的中国汽车生产企业来说，单个汽车生产企业的生产规模最高也只有270万辆，与全球最大的汽车生产商丰田年产900多万辆的规模还有很大差距。尽管近几年我国汽车企业生产集中度有所提高，但论单个汽车生产企业的生产规模，仍落后于国际一流汽车企业。
　　另一个值得关注的现象是，在金融危机冲击下，“低潮期是加速产能扩张的好时期”的产业发展理念，结合汽车产业发展持续向好的势头，使各地纷纷开始新的汽车产业规划和战略布局，一些省份和城市提出了产能扩张的目标。比如，安徽省在去年公布了汽车产业调整和振兴规划，计划到2011年产量达到100万辆；重庆市预计到2012年汽车产销量达到250万辆，其中乘用车200万辆；吉林省也发布了汽车产业跃升计划，到2011年汽车产量达到150万辆。全国有20多个省市在生产汽车，有超过一半以上的省份提出把汽车产业作为战略性的主导产业发展。
　　汽车产业迅猛发展的势头虽然令人欣喜，但同时也引发人们对由此可能产生的产能过剩表示担忧：如何在激励地方发展汽车产业积极性的同时，又能有效防止产业过热和产能泡沫，这是一个现实又紧迫的问题。毕竟，这种在地方政府主导下匆忙上马的项目，很有可能带来“重复建设式”的产能过剩，造成又一批规模较小、结构分散的汽车企业，明显不利于产业集中度的提升。

　　隐忧三：新能源汽车前行阻力大

　　有人把2009年的汽车市场称为“政策导向年”，车市繁华的背后，是不断完善的市场消费体系与各项刺激政策的落地。汽车购置税优惠政策为去年的车市添了一把火；“汽车下乡”政策补贴，促使全国各大微车的销量同比增长都在七成以上。有专家表示，这种短期刺激性的政策导向有可能使车市患上“依赖症”，而随着政策的边际效应递减，火爆的车市不可能一直“疯狂”下去。
　　很多人预计，随着政府优惠政策力度减弱，汽车市场主要靠政策外力拉动的爆发式增长很可能降温。比如小排量车购置税减征幅度上调2.5个百分点，再加上2009年下半年尤其是年底的疯狂购车行为，对2010车市的透支作用明显，都会对今年的车市产生影响。
　　有人担心车市能否继续火爆，也有人担心新能源汽车路在何方？随着低碳时代的到来，汽车的节能减排问题再次引发高度关注。
　　有专家表示，随着我国跨入年产超千万辆的行列，节能减排的压力将越来越大。中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞认为，我国汽车产业实现1000万辆所处的环境，与美国和日本等发达国家达到1000万辆时不一样，如今的排放技术标准提高了，这使得我国汽车产业节能减排需要承载的压力更重。这就迫使我国汽车企业必须站在世界技术进步的高度，加大对新能源以及传统汽车节能减排改造的探索，走出一条新的中国特色的环境友好型的汽车发展之路。
　　“汽车强国的标准是什么？”对于这一问题，工信部副部长苗圩前不久在长春庆祝中国汽车工业年产1000万辆下线的庆典上解答过。他认为，我国成为汽车强国应有三个标志：一是具有国际竞争能力的世界知名企业和品牌，包括整车和零部件；二是学会利用两种资源，开拓两个市场，并在国际市场占有一定的份额；三是要掌握核心技术和新技术发展趋势，支撑和引领世界汽车产业的技术进步，并在这一过程中，培育自主创新能力。

    专家认为:汽车产业“由大到强”应多管齐下

    提前进入“汽车大国”行列，带给我国汽车行业的不仅仅是喜悦，还有沉甸甸的使命感。如何减少“政策市”的带动作用、进一步优化调整结构、加快企业兼并重组、提高自主创新能力……一连串问题摆在面前。从“汽车大国”到“汽车强国”，需要中国汽车人做得还有很多。一些专家认为，我国汽车产业“由大到强”应多管齐下。

    汽车价格战今年能否打起来

    2009年国内车市井喷，销量大幅增加。汽车厂家和经销商经济效益都不错，普遍赚到了钱。其原因一是总量增加，二是车价稳定，没有出现价格战。

    中小城市汽车消费有巨大增长空间

    中国汽车工业协会数据统计表明，2009年我国销售汽车中，七成多增量是由中小城市消费者贡献的。汽车二三级市场研究专家认为，2010年中小城市汽车消费依然存在巨大增长空间，将成为未来我国汽车消费最主要的增量市场。