7月12日晚，ST东航公布东航换股吸收合并上航的预案，东航将按1∶1.3的比例向上航股东发行新股，上航将终止上市并注销法人资格等。自此，该合并案水落石出。
　　东航(600115.SH,0670.HK)和上航(600591.SH)的突击重组，其实是一桩旧案。2002年民航业首轮重组时，上海市就曾建议把东航划归地方。而后，东航也曾向民航总局提交合并上航的申请，最终不了了之。 而今重组，上海市政府起了关键作用。其考虑的可能是，上海航空市场的内耗局面已经严重推迟了上海航空枢纽港的建设，并可能给2010年的世博会带来压力。
　　东航上航被冠以“弱弱联合”之名，于吸收合并成功之际未免又有点儿尴尬。东航之弱在于，2008年净亏损高达139.28亿元，资不抵债达110.65亿元。根据公司未经审计财务报表，截至2009年3月31日，ST东航资产负债率高达115.1%。完成向东航集团增发70亿元后，ST东航的净资产仍然为负，资产负债率为105.0%。上航之弱在于，在政府补助之前，*ST上航的资产负债率高达91.35%（合并报表），90%的资产负债率被认为是航空公司的警戒线。
　　业界对二者的重组予以认可的是，“弱弱联合”在行业不景气时期是个好办法。从合并时机来看，航空旺季已经来临，第三季度航空业量价齐升的可能性很大。东航上航选择在此时进行合并，无疑对新东航的业绩和市场信心会有正面的支撑。但是资产规模的扩大，需要更高的管理能力，而且融合过程也绝非能在转瞬之间完成，无论从历史，还是从目前的时点来看，新东航融合的效果还需要进一步的观察。
　　历史上，东航重组案例不少，成功的个案不多。东航此前并购通航（现山西分公司）、西北航空、云南航空等，均难言成功。比如，在中国民航业第一次重组时间节点出现的“东航收购西北航”一案，所带来的问题至今还未消化。
　　不合时宜的重组结果是，导致组织膨胀，管理者越来越多，不但没有优势互补反而矛盾新增。我们有理由担心新东航的融合问题。东航是一家央企，在上海多年，企业文化却是混杂的；上航是典型的上海文化，如何整合？管理模式、组织架构又作何调整？
　　此外，东航要想成功消化上航，必须首先解决资金不足的问题。目前东航的资产负债率依然高达90%以上，消化能力急待提升。从财务数据来看，再融资后东航一举扭转负资产局面，但是摊薄也很明显。再融资后，东航资产负债率将降至96.5%，一举扭转负资产的局面。但是东航的股本从77亿股升至96亿股，考虑吸收合并上航，股本将扩大到113亿，扩大了47%。对于原先东航流通A股3.96亿股而言，其比重从年初的8%下降到3.5%左右。随着股本的迅速扩大，东航的每股收益可能会出现较大的摊薄。
　　因此，在上月下旬向母公司增发A股和配股集资70亿元后，东航再发公告指出，再向母公司和不超过十家特定投资者增发A股及H股，集资约70亿元人民币。业内有此一问，东航能否借助“东上重组走出困境”？事实是，只有当合并双方都能实现盈利时，业绩才会有增厚作用。若出现整合失当，或一方拖累另一方的情况，如果双方都亏损，合并的结果只能是亏得更多。