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| 2010-06-28 作者:本报记者 吕晓宇 来源:经济参考报 |
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国家统计局4月的统计数据显示，今年一季度全国煤炭产量完成7.5亿多吨，同比增长了28.1%。
中国煤炭工业协会分析认为，一季度全国煤炭产销量大幅上涨，说明近年来大规模的煤炭固定资产投资和产能建设快速增长，已经形成了巨大的煤炭产能。同时，山西、河南、内蒙古等主要产煤省份经过多年的资源整合和企业兼并重组，形成了一大批大中型煤矿，新建的一大批大型现代化煤矿也陆续投产，煤炭稳定供应能力也大幅提高。运输方面，一季度全国铁路煤炭运输量完成4.95亿吨，同比增加8733万吨，增长21.4%；主要港口完成煤炭运输量1.27亿吨，同比增加1969万吨，增长18.4%。
从一季度铁路运输的增长量来看，煤炭运输的压力仍然较大。全国原煤产量从2005年的12亿吨到去年的29亿多吨只用了4年时间。目前全国在建矿井还有7000多个，产能达到30多亿吨。交通建设与快速增长的原煤产量和运输需求相比，总像是“道高一尺魔高一丈”。然而，从多方面分析，煤炭运输紧张并非仅是交通建设滞后那么简单。
近几年来，煤炭大省山西境内的不少电厂本该拥有运输优势，但“守着煤矿没煤吃”，煤电关系异常紧张。山西省电力行业协会一位专家说，当时电力体制改革厂网分离时，山西电厂执行的是“低煤价低电价”政策，上网电价要比外省电厂低得多，近几年电煤价格涨了几倍，虽然电价也调了几次，但每次电价调整后，煤炭价格也“水涨船高”，高涨的用煤成本还是不能消化。山西一些煤矿宁愿长途跋涉通过铁路把电煤供应到省外上网电价较高的电厂，也不愿意把煤炭卖给本省境内的电厂。山西省境内的不少电厂反而要通过公路到陕西、内蒙古买煤。“坑口电厂外出买煤、省内煤炭外供电厂”的怪现象也造成了公路运输的紧张。
煤电布局不合理也是造成运力紧张的一个原因，许多非产煤地区建设了大量火电厂，造成的后果是拥挤的铁路、公路运输，尤其是公路运输，消耗高价的优质能源石油，拉运的却是低质能源煤炭，公路严重超载大大缩短了公路的寿命，也造成了公路长期不定期的拥堵。山西省电力行业协会副理事长李建伟认为，要改变这个局面，还要从理顺煤电产业关系、控制盲目发展电厂、加快电力体制改革入手，从而真正发挥“坑口电厂”的作用，推进变输煤为输电战略的实施。
不合理的产能扩张和煤炭需求也增加了煤炭运力紧张的“人祸”因素。曾几何时，由于焦炭价格的上扬，前几年山西各地大大小小的焦炭项目纷纷“先上车、后买票”，导致产能过剩、恶性竞争、环境污染等问题，也造成了焦煤资源的浪费，而这些焦炭项目都需要大量焦煤资源作原料，也造成运力的紧张。山西省焦化行业协会一位专家认为，目前，山西已经开始严格控制焦炭产能，但仍有一些省份却开始上马焦炭项目。这样，不仅达不到全国宏观调控焦炭产能的目的，反而因为山西省是重要的焦煤产地，这些项目会加大焦煤的需求量，从而加大运输压力。
山西部分煤炭专家认为，贯穿山西、河南、山东的山西中南部出海煤炭铁路通道路经山西中南部地区等重要焦煤资源产地，也要防止沿途各地投资焦炭项目的盲目冲动，避免形成新一轮焦炭产能过剩。研究煤炭几十年的山西省政府参事薄生荣认为，现在能源需求存在的一个问题是，国家经济命脉企业需要煤，国家要满足供应，然而一些不符合产业政策的粗放式企业需要煤，国家也要满足供应。对此,必须要改变“有求必应”的能源利用模式，按照资源、环境容量上马工业项目，传统的工业发展模式必须作出重大改善，从制度上核算企业的资源、人力和环境成本，不能靠大量消耗能源来发展经济，否则永远走不出运力紧张和大量浪费的圈子。
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