据昨日早报报道，上海正在研究调整出租车时段运价。基本方案是今年初上海两会时，市政协委员屠海鸣提出“建议调整出租车时段运价，以‘高峰费’取代‘夜间费’”的提案。作为提案办理之答复，市港口交通局称：“正在研究中的出租车时段运价调整方案，取消‘夜间费’，加收‘高峰费’，缩短中心城区等候计费时间，恢复收取电话预约叫车费等措施均在备选方案之列。”
就此，市民及乘客已然明了，这项拟议中的调价，并非因油价大幅回落而适当下调出租车运价，而是总体上继续“适度增加”乘客的打车成本。何以如此，不妨逐项作个分析：
先析以“高峰费”取代“夜间费”的动议。这项调整的理由，是通过增设“高峰费”来化解或部分化解出租车高峰时段供不应求的难题。就事论事，该出发点几乎无懈可击，而取消“夜间费”则可适度抵消乘车成本提升后乘客们的不满和怨气。
然而现实中，高峰时段中心城区打车难，并非出租车总量不足，而是道路过分拥挤。鉴于眼下及将来私家车仍将爆发式增长，中心城区高峰时段的路堵现况不会因收取出租车“高峰费”而稍有缓解。而且，因向乘客收取“高峰费”，打车成本的上升，有可能进一步刺激私家车购买欲望，致使道路更为拥堵。至于取消“夜间费”，的确有利于减少乘客夜间打车成本，但深更半夜出门的乘客毕竟属“小众”，“夜间费”之取消足难抵消“高峰费”所带来的打车成本之总体抬升。
再析“缩短中心城区等候计费时间”之动议。目前等候计时费按每5分钟一公里计费。拟议中的方案欲将等候计时费按4分钟甚至3分钟一公里计费。显而易见，这个方案一旦施行，除了乘客负担进一步增加，与改善高峰时段中心城区出租车供不应求似无多大关系。
至于“恢复电话预约叫车费”，按拟议中的方案将归的哥所有。然而，每次几块钱的叫车费，每位的哥每个班次能否摊上一两回却是个问题——因而依靠此举为的哥增收只具象征意义。
包括上海在内，国内出租车经营一直施行政府设定准入门槛及控制总量的行政许可模式。如此，沪上出租车市场有政府管理部门、公司、的哥、乘客四个利益主体。以此视角观察，上文所及的时段运价调整方案实系“三缺一”——乘客作为主要利益主体，利益诉求未受到足够重视，尽管屠委员也表示了“75%的被调查乘客赞成取消‘夜间费’”，但多少乘客赞同设立“高峰费”，报道并未提及。我们不妨再作分析：
按拟议中的调价方案，的哥要求增加收入的诉求将得到部分满足，要求适当降低不合理“份儿钱”的诉求则因收入有所增加而得到一定“对冲”；公司所面临的来自的哥的要求改善待遇的压力也将有所缓释；政府管理部门则在维护出租车市场稳定之外，不必再新增“额外车贴”，还暂时规避了出租车市场体制改革的压力。至于乘客的利益维护，则只能依赖听证会这道程序予以确保，但按以往的经验，结果可想而知。
屠海鸣委员为证明其提案的可行性，特意强调“欧美很多城市的出租车均在高峰时段加收‘高峰费’”——而我们不能不说的是，在欧美绝大多数大城市，要么成年人几乎人手一辆私家车，要么公交十分发达，出租车只是辅助交通工具。而在中国尤其是上海，出租车事实上承担着“准公共服务产品”的功能。既然如此，调整出租车运价就属“准公共政策”，必须首先顾及广大乘客的支付压力和情感接受程度。
在目前及未来较长时间内，高峰时段乘出租车系刚性需求，对象则集中于白领阶层。这个群体中的许多人，其打车成本很多由所就职公司提供交通卡或其他形式支付，个人交通支出未必增加多少，但公司交通补贴却会随着出租车运价的提升水涨船高，并最终反应为商务成本的继续抬升。眼下，上海商务成本之高已成为区域竞争劣势的显著短板之一，极不利于上海经济结构和城市功能转型，由此回到出租车调价，必须慎之又慎，不可只图眼前，牺牲长远。 |
|