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    中国汽车工业近年来快速发展，中国也成为世界汽车产销第一大国。在低碳经济之风全球劲吹之际，中国汽车业也开始了“低碳之路”的探索。新能源汽车、小排量汽车、清洁柴油车这三条通往低碳之路都已经展开。从市场效果看，小排量汽车市场收获最大，但还缺乏统一的行业标准。从前景来看，新能源汽车必将扮演重要角色，但是受到技术、成本的限制，目前在全球市场仍不占主流。而清洁柴油车，作为现实的低碳解决道路之一，还需要政策多一些扶持。

　　新能源汽车：规模化生产尚难短期实现

　　随着低碳时代来临，中国新能源汽车必将扮演重要角色。不过，核心技术的缺失、资金人才的缺乏、市场接受程度低等问题都使得新能源汽车的规模化生产尚难以短期实现。
　　目前，国内车企在新能源领域研发力度不够，核心技术的缺失表现在：混合动力整车的核心集成能力、动力系统优化和匹配技术有待进一步提高；动力系统技术平台推广工作尚需要进一步磨合；电池、电机、燃料电池等零部件的可靠性和耐久性有待进一步提高，系列化和标准化设计应更加关注；基础技术研究仍是瓶颈，关键部件和材料尚需要进口等等。
　　与传统汽车开发相比，我国新能源汽车的研发仍处于初级阶段，要真正实现产业化，尚需要大量资金投入到技术攻关、基础设施建设和示范推广等方面。冲破产业技术瓶颈、充电站、加氢站的广泛建设等都需要投入大量资金，而我国相关资金明显配套不足。
　　新能源汽车在基础研究、关键零部件和材料研发方面，相关科技人才相当匮乏。同时，目前新能源汽车的车型开发、试验验证等技术能力与传统汽车相比，仍然很不完善，也需要专业的人才队伍。随着新能源汽车示范工作在全国十几个城市大规模展开，相关管理人才将出现较大的空缺。
　　从市场表现来看，新能源汽车也遭遇尴尬境地，在中国上市以来，销售情况并不乐观。
　　业内专家指出，究其原因，主要是因为新能源汽车作为新兴事物，仍然存在着很多问题。其中之一是新能源汽车销售价格过高，与传统汽车售价相比，平均高出20%以上。以东风本田思域为例，思域普通汽油车售价在12万至16万不等，而混合动力车型却标价26万多，10万元的差价使很多消费者宁可选择节能效果一般的普通汽油车。此外，思域混合动力车的维修、保养及零部件的更换都较普通汽油车成本高，且只能到专业的4S店进行。
　　此外，新能源汽车的市场配套服务环境不成熟，基础设施不健全；没有完善的配套维修网络等跟进措施，后续保养不方便等等。这些问题一直困扰着消费者，降低了消费者购买新能源汽车的可能性，进而使新能源汽车面临销售瓶颈。
　　中国汽车工程学会专家指出，应该尽快明确我国新能源汽车发展的国家战略和技术路线，建立创新合作机制；建立企业间及企业与科研机构的战略联盟，对关键零部件进行技术攻关，对基础研究开展分工合作，实现风险共担、成果共享；针对新能源汽车的关键技术，要尽快建立统一的国家标准，起到规范、指导、示范的作用，避免新能源汽车产品无序发展，产品质量良莠不齐，损害消费者利益；应借鉴美日等国的经验，通过财政、税收、金融政策等多种财税金融激励手段支持适合我国国情的新能源汽车的开发、产销与应用。

　　小排量汽车：缺乏统一的行业标准

　　随着低碳时代的到来，小排量轿车的发展机会越来越大，已经成为汽车市场更加耀眼的明珠。专家呼吁，应该把扶持小排量汽车的发展，真正作为汽车行业发展的战略来贯彻执行，真正打造一个低碳的汽车社会。
　　当前，新能源汽车因成本、技术和配套设施等门槛尚未最终突破，短期内恐怕很难大规模生产。因此，加快小排量汽车的发展是目前最切实可行的低碳模式之一。
　　时下，越来越多的国家对普及小型车实行鼓励政策，以促使人们购买环保型汽车。美国采取最高减税3000美元的鼓励政策，而荷兰则颁发6000欧元奖金。根据欧洲轿车生产商协会的统计数字，瑞士的汽车一般都采用两升引擎，而邻国则多为1.6升引擎。
　　随着汽车消费日趋平民化，加上影响最大的消费税新政策的陆续推出和油价的上涨趋势，消费者在购车时会更多地考虑成本因素。目前的情况表明，经济型的小排量车将成为未来五年车市的主流，而中高档车则是消费升级或者高端客户的选择。
　　在国家利好政策的刺激下，2009年小排量车获得快速发展；但2010年部分优惠政策取消，且在生产制造环节、消费者使用的其他环节，目前都没有相关政策扶持，因此，小排量轿车发展不容乐观。
　　与此同时，虽然发展小排量车已经成为国家制定相关行业政策的指导方向，在业内也已达成广泛共识，但目前一直缺乏统一的行业标准。人们对小排量车的概念只有一个从排气量进行区分的模糊概念；对小排量车的尺寸、环保、安全等都缺乏行业标准。
　　全国乘用车市场信息联席会主席饶达表示，我国小排量车没有定义，导致乘用车购置税优惠政策的排量定到1.6升，汽车下乡政策把微型客车的排量扩大到1.3升，迎合了微型客车大型化的趋势。如果汽车下乡政策不延期，微客市场可能萎缩，使《汽车产业调整与振兴规划》提出的到2011年，1升以下乘用车占15%，1.5升以下占40%的指标无法实现。
　　业内人士称，要真正实现小排量汽车的大发展，仍需政策持续、细致的导向和关怀，建立完善的产业政策鼓励体系，在技术要求以及税收等方面与地方政策联动。
　　针对目前我国小排量车发展的现状，有专家建议实施以下改革：第一，制定统一的小排量汽车标准，鼓励生产环保节能型小排量汽车；第二，调整汽车消费税的征收环节和不同车型的额度；第三，调整车船税；第四，在油价中加入环保税；第五，对节能环保型小排量汽车的技术研发、政府采购、城市出租车等方面给予政策支持。

　　清洁柴油车：需政策打开“封冻期”

　　清洁型柴油车技术是解决能源和环境问题的又一出路。有数据显示，与同排量缸内直喷汽油机相比，柴油机可减少碳排放25%，而动力性能更有明显优势。有专家预测，如果我国乘用车柴油化率能达到50%，那么每年将至少节约480万吨燃油，减少520万吨二氧化碳排放。而且柴油车具有技术成熟、推广成本低等优点，是现实的低碳解决道路之一。
　　从国际上看，清洁柴油车正获得从市场到政策层面的广泛支持。资料显示，目前欧洲柴油轿车已占轿车年产量的32%。在德国，全国汽车已有50%为柴油发动机。日本政府将清洁柴油车、混合动力车和纯电动汽车定位为“下一代汽车”。为建设“低碳社会”，日本政府制定了到2020年“下一代汽车”销量占新车销售总量一半的目标。日本经济产业省从2009年起，向购买清洁柴油车的企业和个人提供补助金，以推动这种车辆的普及。　
　　在今年3月的日内瓦车展上，多数车商表示，若想在2015年前实现平均每辆新车每公里仅排放130克二氧化碳的目标，最实际的方式是改进传统的汽油发动机，缩小车型，或提供更多柴油发动机车型，后者比汽油发动机车型节能20%至30%。
　　不过，鉴于目前我国在鼓励新能源汽车发展的政策中，并未将柴油技术囊括其中，同时，清洁柴油车在中国仍面临着油品质量不过关、柴油供应不足等现实问题，这在很大程度上阻碍了国内柴油轿车市场的发展。
　　统计数据显示，2009年国产轿车销量同比增长48.13%，达到创纪录的747.31万辆。其中，柴油轿车所占比例仅占0.13%左右，全年累计销售一万余辆。因此，柴油轿车目前在国内的发展难度之大显而易见。
　　据悉，自2002年开始，大众就尝试向国内引入柴油轿车，不过无论是最早由一汽大众推出的捷达1.9SDI，还是后来的宝来TDI和奥迪2.5TDI，最终都因销量惨淡，售后问题频出而黯然退出中国市场。尽管大众现在仍在引进柴油轿车方面孜孜不倦，但要想真正打开这个尚在“封冻期”的市场，大众仍显得心有余而力不足。
　　业内人士认为，今后在具体的做法上，国家应建立完善的财政税收激励政策，鼓励清洁柴油乘用车消费；制定车用柴油标准，鼓励高品质柴油的生产；加快推动城市柴油出租车的优先发展；鼓励“汽车下乡”同样也要鼓励柴油乘用车“下乡”。在技术扶持方面，国家应积极推进我国清洁柴油机技术的自主创新，对于自主创新的企业应给予土地、基础设施、税收等方面的优惠政策。在消费引导方面，国家应培育大众科学消费意识，取消限制清洁柴油乘用车使用的歧视性政策。同时将清洁柴油乘用车纳入政府采购范围，发挥政府的示范作用。

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