今年在国家一系列利好政策推动下，我国汽车市场逆势上扬，一枝独秀，预计全年产销将突破1300万辆，产销量增加将高达40%。明年刺激车市的一系列政策会如何变化，不仅生产、经销商关心，广大尚未购车的潜在消费者也拭目以待。
　　岁末年初，本报记者在中国汽车流通协会举行的年会上，拿到了一份供与会代表参阅、讨论，由协会向国务院办公厅提交的关于进一步促进我国汽车市场健康有序发展相关政策建议报告。透过这份“建议”明年可能推行的车市刺激政策可见一斑。

　　建议一：1.6升以下乘用车购置税减免5%的优惠政策继续适度实施

　　协会调研时发现，此项政策如果明年停止实施可能出现三大问题：一是小排量汽车市场回落风险增大；二是自主品牌市场份额下降；三是产品结构调整难以按照《汽车产业调整振兴规划》总体要求实现。因此，建议2010年1.6升以下乘用车购置税减半的政策继续适度实施，即在加强市场跟踪监控，确保汽车市场在11%-20%的合理区间内平稳增长的情况下，再考虑该项政策是否调整或退出。调整和退出的前提是避免市场产生巨大波动。由于购置税的排量界限调整影响较大，因此排量标准调整应极为慎重。
　　“建议”认为，由于今年汽车销量可能突破1300万辆，增速已达33%以上，下一步国家财政还要考虑适当增收的问题，所以税收优惠政策面扩大到1.6升以上的可能性基本不存在。
　　降低税率优惠是实现平缓过渡的有效途径。在今年的“汽车下乡”中，1.3升以下的微型客车是最大的受惠车型，预期全年产销量约180多万辆，增长率将高达70%。考虑到汽车下乡对微型客车的补贴问题，为使汽车下乡的补贴不缩水，就要求购置税率调整在1.3升和1.6升分档运作。也就是1.3升-1.6升优惠税率稍有降低，而1.3升以下的税率优惠保持不变。
　　自主品牌从2009年1月达到历史最高点以来，随后逐月下降，主要原因就是1.3升以下排量的汽车市场占有率的下滑。因此最少也要保证1.3升以下排量税收减半继续维持。因此，中国汽车流通协会建议1.3升-1.6升乘用车购置税优惠降低2个百分点，优惠政策时间延长一年。这样税收可以增加20亿元左右，同时优惠的感觉依旧存在。而1.3升以下车型的税收减免幅度不变确保农民利益不受损失。

　　建议二：继续执行好汽车下乡系列政策同时新增相关服务

　　在建议继续执行好汽车下乡一系列优惠政策的同时，还建议在新的一年加强以下服务：
　　一是加快农村汽车售后服务网点建设，解决农民购车难、修车难的问题。近期一些企业为了多卖车，临时搞了流动售后服务车在农村开展服务，但这样的售后服务是亏本生意，一旦汽车下乡政策停止实施，厂家的流动售后服务也会停止，那将给农民带来很大的麻烦，农村汽车市场可能严重萎缩。为此建议国家各相关部委应和厂家共同合作，抓紧对农村汽车售后服务网点工作，进行立项论证，并拿出可行方案，尽快审批实施。
　　二是新增或扩大汽车下乡消费信贷业务。首先要考虑发展针对农民自谋职业和创业的汽车消费信贷，消费贷款的最高限额可为3万元，最长5年，对符合贷款条件的农民，可以用基准利率贷款买车。若有必要，还应该在今年底即将出台的新的汽车消费信贷政策中特别规定，对农民的小额汽车消费信贷国家可给予银行补贴1%-2%的贷款利息。
　　三是完善奖惩措施。协会在调研中发现，有些汽车生产企业至今没有缴纳50万元的汽车下乡保证金，即使对于小企业来说这也仅占全部资产的不足千分之一。对此，协会建议对于这些企业，应取消汽车下乡准入企业资格，对其售出的产品不发放补贴，已经售出的汽车农民拿不到补贴可以退货。此外，对一些没有实施汽车下乡的地方政府，协会建议敦促其尽快实施。

　　建议三：加大“以旧换新”政策含金量及工作力度，实行到期即止

　　从目前市场的反映来看，汽车“以旧换新”政策反应平淡冷清。分析原因主要有：一、“以旧换新”政策补贴标准偏低。现有3000元-6000元的补助标准不仅远低于北京市曾经实施的最高标准(2万元-2 .5万元)，也没有与国际上主要国家的补贴标准“接轨”，相比世界其他各国，中国的补贴标准是最低的，而中国的二手车价格高，因此消费者不如把旧车干脆卖掉反而合算。
　　为此，协会建议明年要做好以下工作：一是适当提高补贴的力度及收购报废车的价格；总体补贴额应满足：国家财政补贴+地方财政补贴+企业自身补贴+收购旧车价格提升≥二手车收购价格。
　　二是国家主管部门应尽快把回收拆解企业的清理整顿列入政策议程，严格准入资质标准和程序，制定新的、较高的统一报废回收价格，结束我国目前在该领域中的混乱局面和秩序。
　　三是政府加强监管力度，建立科学高效的回收再利用监督体系、管理政策及方法。让有条件、有技术实力的主要汽车生产企业进入或参与汽车以旧换新、回收报废拆解、再利用及再制造的全过程，形成报废更新的合力。
　　四是报废老旧车辆，更新1.6升以下乘用车应享受全部减免购置税的补贴。建议采用以日本、美国为代表的“置换补贴”类型政策，出台引导消费者购买更环保、更节能车型的刺激政策。
　　五是加速欧Ⅰ和欧Ⅱ排放出租车型的更新；目前部分出租车等车型仍是欧Ⅰ和欧Ⅱ标准车型，污染程度远大于目前欧Ⅲ或欧Ⅳ车型，而出租作为城市重要交通工具，节能减排的力度始终不明显，报废期应在额定标准基础上提前2至3年，这将极大改善城市空气质量，是改善城市环境惠民的重大工程。
　　六是建议报废和更新的补贴分开进行。对于现行政策要求的报废与更新捆绑，可进一步探讨将报废和更新的补贴政策分开执行的可行性。考虑到此前“汽车下乡”政策中将报废换购与更新分开的及时调整的经验，这样可以充分照顾到各种层次的车主，根据自身的财力和支付能力做出相应的选择，让无力购置新车的车主既报废了旧车也能选择二手车等其他购车方式，让有能力的车主去选择报废与更新捆绑的补贴方式。

　　建议四：大力发展个人信用为基础的汽车消费信贷

　　在全球汽车市场，有70%以上的汽车是通过贷款方式销售的。美国和西欧的一些经济发达国家，贷款买车的比例已经高达60%-85%，经济水平跟我们差不多的巴西也在70%以上，印度在60%以上。
　　我国汽车消费信贷市场长期以来存在着个人信用体系严重缺失、法制法规不健全、银行现有汽车信贷管理水平不高等诸多问题，严重制约了汽车信贷市场的发展。为此，协会建议：
　　一是建立健全个人信用机制，完善汽车消费信贷体系。建立个人信用管理体系应包括贷前个人资信水平调查与评价、贷中个人信用状况监控和贷后个人信用风险处置三个部分。另外，应建立以信用卡为核心的消费信贷体系。商业银行可以再实行存款实名制的基础上实现行际联网，建立个人信用体系，使银行在掌握相对真实的个人信用状况的前提下，建立以信用卡为核心的消费信贷体系，在建立个人消费信贷客户经理制的基础上开展客户信息管理。同时借鉴西方国家的成功经验成立个人资信公司，实现个人信用计算机联网查询，为银行选择客户和减少消费信贷风险提供可靠的保证。
　　二是建立专门汽车消费信贷风险管理中介机构。这个机构可以通过专门收取服务费用，接受银行或保险公司的委托，对个人信用进行调查评价，并对信贷、保险合同的履行进行有效管理。
　　三是扩展、完善汽车信贷模式，大力发展金融租赁公司和汽车金融公司。目前，我国汽车消费信贷市场在我国具有明显的行业垄断性质，几大商业银行处于垄断地位，而又自成体系，实行独家经营，致使银行间的竞争不能有效地展开。鼓励汽车消费信贷，必须设法降低贷款利率，才能降低汽车消费的门槛，加大汽车消费信贷的比例。
　　四是为配合汽车下乡，立即开展专门为农民买车的小额汽车消费信贷。建议这种信贷最高限额为3万元，最长还款时间为5年，对符合贷款条件的农民，可以用基准利率贷款买车，以便减轻农民的负担。如果有必要，还应该在今年年底将出台的新的汽车消费信贷政策中特别规定，农民的小额汽车消费信贷国家给予银行1-2%的贷款利息补贴。

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