60年光阴荏苒，几乎从零开始的新中国民航业总规模已跃居为世界第二。
　　据统计，到2005年，中国民航实现了运输总周转量257.765亿吨公里，位列国际民航组织所有缔约国的第二名。至2008年，中国民航实现运输总周转量376.8亿吨公里，是1950年的24000倍，全行业拥有运输飞机1259架，机队规模60年增长200倍。开通国内航线1235条，国际航线开通了至47个国家、108个城市的297条定期客货航线，首都国际机场已跻身世界机场第8位，成为世界繁忙的进出港之一。
　　60年一个轮回，中国民航业又站在新的关口，面临新的挑战。

　　危机冲击　亏损严重

　　2008年，中国航空运输业受国际金融危机带来的影响，增长速度大幅放缓，效益严重下滑，全行业累计完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为374亿吨公里、1.92亿人次和403万吨，比上年分别增长仅2.4%、3.3%和0.2%，但增长率分别下降17.1、13和14.8个百分点。其中，国际以及港澳地区航线，客货运输均为负增长。
　　2009年10月10日，国务院国有资产监督管理委员会发布了“中央企业2008年度分行业运行情况”报告。报告显示：包括钢铁、电力、水运在内的九大行业中，仅有航空业“未实现国有资产保值”，航空运输业以282.2亿元的亏损高居榜首。
　　世界航空运输业的形势更是严峻。据国际航空运输协会估算，2008年全球航空运输业亏损85亿美元，预计2009年将亏损110亿美元。
　　虽然10月28日，国内三大航空集团——南方航空、中国国航和ST东航公布的三季报均显示，前三季度的利润比去年同期大幅增长，但是这个数字里面存在着太多的“其它因素”：
　　首先，由于炒作航油套保合约，导致去年东航和国航遭受了巨额的公允价值浮亏，于是三大航在去年年报上做了共计43.54亿元的计提减值准备，业内称之为“一次亏个够”。受此因素影响，三大航今年的业绩增长有了一个较低的基数。
　　其次，从今年的三季报分析，利润增长主要借助于燃油套保的浮盈和政府扶持。其中，东方航空7-9月燃油套期公允价值变动净收益约人民币1.54亿元，甚至高于其归属于上市公司股东的净利润；南方航空公布1-9月获得的政府补贴15.66亿元；中国国航1-9月也有9.62亿元的政府补助，并且7-9月份的燃油套期公允价值变动净收益5.54亿元。
　　对应地看，我国规模较小的民营航空公司既玩不起航油套保，又没有政府补助，于是破产的破产，重组的重组，除春秋航空外全部亏损，说明国际金融危机对我国民航业的冲击还远未过去，中国民航业还应有清醒的认识。

　　国进民退　增长乏力

　　民营企业、中小企业，是市场经济中最有活力的成员。一个行业如果存在较多的这一类型企业，行业竞争将更加充分，市场对资源的配置也会更有效率，同时还能避免特权、垄断等非市场因素的产生、同时大量增加就业。正是出于这样的考虑，2005年初，当时的民航总局下发《公共航空运输企业经营许可规定》，掀起了新一轮民间资本进入航空领域的高潮。数年间，共有12家民营航空公司先后成立。
　　然而，随着本轮国际金融危机的爆发，国家为应对危机，采取了加大投资的调控措施。调控本身并没有问题，但是由于政府与国有资本天然的紧密联系，却引发了一场“国进民退”浪潮。其中，表现最为突出的行业就是民航。
　　同样是在2008年面临市场变化带来的巨大经营压力，由于其无力偿还拖欠中航油的1.4亿元、湖北机场集团的6000万元债务，成立于2005年的民营航空公司——东星航空8月27日被武汉中院裁定破产。而国有的东航和南航，2009年则分别从政府获得70亿元和30亿元的资金支持。不仅如此，今年以来，东航还分别从中国银行、交通银行、浦发银行等金融机构获得1060亿元的授信额度，以保证公司的资金链不会突然断裂。并由政府出面，将帐面价值一度资不抵债的东航和同样亏损严重的上海地方国有企业上航进行联合重组。
　　航空业曾是国内最早对民营资本开放的垄断行业之一，但是在这一轮国进民退行动中，民营资本面临全军覆没的局面：除了已经破产的东星航空，目前国内剩余的11家民营航空公司中，去年仅春秋、吉祥和东海三家盈利，其余均亏损。其中，鹰联航空被国有企业四川航空收购了72%的股权；去年12月停航的奥凯虽然复航，但美国联邦快递已经中止与其合作关系，元气大伤，最终再次停航。
　　宏观经济学者认为，由于国家投资中小企业、民营企业大多未能获益，经营困难还在延续，社会投资增长乏力，导致我国经济内生的增长动力非常脆弱，经济实现持续增长的困难较大。这在具有代表性的民航业，显然同样适用。

　　铁路抢饭　外资蚕食

　　除了上面提到的，民航业还面临业外替代行业铁路与之争抢客流，业内国际资本争抢国内市场的所谓外忧内患。
　　10月下旬民航换季，随之而来的是机票价格的跳水式下跌。原因据除了受金融危机影响，四季度属于传统淡季之外，高速铁路对民航业生存空间的挤压也是重要原因之一，预计未来形势将愈发严峻。
　　从世界各国的情况看，高铁的建成对民航运输的影响很大。在日本，新干线开通后，日航停飞东京至大阪、名古屋等航线；在法国，欧洲之星快速列车占伦敦-巴黎运输市场份额的70%，BMI航空公司已经停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。
　　即使只从业内来看，随着民航业对外开放程度的提高，与众多行业一样，外资纷纷看好这块“处女地”，想方设法的挤进中国市场想分一杯羹。
　　尤其是航空货运市场被广泛青睐。最近，包括德国汉莎航空公司、大韩航空有限公司等国际航空货运巨头在内的外航企业，不约而同地大举抢滩中国市场。在深圳、上海、北京等航空物流产业最为成熟的地区组建中外合资货运航空公司。
　　飞机维修业务则被波音盯上了。不久前，波音宣布与上海机场(集团)有限公司和上海航空有限公司联合成立上海波音航空改装维修工程有限公司。波音、上海机场和上海航空有限公司在新公司中的持股比例分别为60%、25%和15%。
　　还有机场，也被外资视为“肥肉”。不久前，上海虹桥机场、杭州萧山国际机场有限公司与香港机场管理局合资认购协议分别签署。
　　业界竞争，外资进入，毫无疑问会提高中国民航市场化程度，长远看对行业发展有利。但是也不能忽视，短期内如果竞争过于激烈，我国民航企业的成长将受到冲击。

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     中国民航发展的四个阶段

    一、1949年-1978年，初创期。
　　1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。11月9日，中国航空公司、中央航空公司两员工光荣起义，并率领12架飞机回到北京、天津，为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里。