受交通基础设施落后的长期制约，贵州成为“欠发达、欠开发”省份。近几年，贵州省抢抓机遇加快交通基础设施建设步伐，以厦蓉高速公路及贵广快速铁路为依托，努力打造现代南方“丝绸之路”。“7小时交通圈”建设步伐由此加快，贵州资源优势将随着交通设施的改善逐步转变为经济优势。

    交通依然是制约贵州经济发展的最大“瓶颈”

    贵州省位于我国西南中心腹地，与四川、重庆、湖南、广西、云南5省区毗邻，是西南地区通往珠江三角洲、北部湾经济区和长江中下游地区的交通枢纽。
    提起贵州，人们多会用“天无三日晴、地无三里平、人无三分银”来形容。史载，旧时交通条件恶劣，造成跑贵州驿道的马匹损耗很大，明朝时期跑贵州驿道的马匹每年需要更换70%，而跑其他驿道的马匹每年仅需要更换30%。
    记者从贵州省交通运输厅了解到，截至2008年，贵州省公路通车总里程已达12.4万公里，公路密度达到每百平方公里75.4公里。近30年来，贵州新建高速公路924公里，高等级公路2.7万公里，省会贵阳至各地(州、市)均连通了高等级以上公路。
    截至目前，贵州已建成贵(阳)黄(果树)、贵(阳)遵(义)、镇(宁)胜(境关)、贵阳西南环线等19条高速(高等级)公路，总里程1852公里，形成以省会贵阳为中心的“一横一纵”高速公路网。目前在建的高速公路有厦蓉高速公路贵州段、汕昆高速公路贵州段和六盘水至盘县段等，共计506公里。2009年，贵州计划开工建设高速公路11条，总里程1074公里。
    贵州省交通运输厅副厅长张群力说，到2030年前，贵州将建成高速公路6851公里，形成“六横七纵八联”高速公路网，实现全省所有县、市、区均有高速公路联通，贵州与相邻省区间形成至少两条以上的高速公路通道，贵阳至周边省区中心城市8小时到达目标。
    贵州省矿产资源、生物资源、水能资源和旅游资源丰富，煤、磷、重晶石、铝土等矿产储量位居全国前列，资源优势明显。长期以来，受交通基础设施落后的制约，贵州的资源优势难以转化为经济优势。
    统计数据显示，2008年，贵州省实现国内生产总值3333.4亿元，同比增长10.2%。在西部省(区、市)中经济总量排名第8位，仅为最高的四川省的26.7%，占全国总量的1.1%。

    贵州提出：努力打造现代西南“丝绸之路”

    旨在改善泛珠区域内交通状态，构建东盟连接泛珠三角区域陆路快速通道的厦蓉高速公路贵阳至水口段以及贵广快速铁路已分别于2007年12月和2008年10月开工建设。目前，从贵阳乘火车前往“珠三角”前沿广州市需20多个小时，建成后，这一时间将大幅缩减至公路8小时、铁路4小时左右。
    贵州省省长林树森在第五届“泛珠三角区域合作与发展论坛”上表示，贵州省将与泛珠三角区内各方携起手来，共同争取国家支持，共同做好项目规划实施的各方面工作，加快把面向东盟的国际快速大通道及连接泛珠三角区内各方的便捷通道由宏伟蓝图变为美好现实，努力打造一条现代南方“丝绸之路”。
    2009年，贵阳至广州快速铁路建设进度加快；贵阳至重庆快速铁路建设项目被纳入“2009年西部大开发新开工重点工程”；连接贵阳与成都、昆明、长沙的铁路客运专线也取得突破进展；贵阳龙洞堡机场改扩建工程、六盘水机场、遵义机场、毕节机场等获得立项；国家在贵州境内的2322公里高速公路全面启动，并同步启动“县县通高速公路”项目。
    快速铁路系统建成后，将极大地缩短贵州与京津冀、长三角、珠三角等发达地区的时空距离，届时将形成贵阳至成都、重庆、昆明、长沙等地2小时，至武汉等地3小时，至广州、西安等地4小时，至郑州等地5小时，至上海等地6小时，至北京等地7小时的“快速铁路交通圈”。
    作为贵州省省会的贵阳地处大西南腹地，今年9月27日，全长121公里的贵阳环城高速公路全面通车，贵阳没有环城高速公路的历史宣告结束，同时也将其城市道路、国道、高速公路第一次有机地连接在一起，使得城区面积从37平方公里拓展至507公里，城市建设用地从170平方公里扩大到300平方公里，城区可容纳人口数将从目前的182万人扩大到360万人以上。
    根据测算，贵阳市域快速铁路建设平均每年拉动GDP增长0.6个百分点，需钢材130万吨、水泥500多万吨，可直接、间接带动40多万人就业，如果工程以四年期计算，对经济增长贡献率达到23%。
    “几条快速铁路的建成，将解决清镇、开阳等郊县半小时到达中心城区的问题，真正形成了市域半小时经济圈，共享铁路大发展的成果。”贵阳市发改委主任宗文说。

    专家呼吁：西部大开发仍需继续“打基础”

    西部大开发10年来，包括贵州在内的西部12省(区、市)基础设施建设取得突飞猛进，但是与中东部相比仍存在一定差距，客观上制约着西部地区经济社会发展。
    2007年，西部十二省(区、市)公路里程达到76.47万公里，是1998年37.85万公里的两倍多，高速公路里程是1998年的9倍多，主要城市间的路网建设初步成型。
    但与东部地区相比，差距仍十分明显，西部地区铁路密度不到全国平均水平的53%，而西部是我国矿产资源富集区，对铁路需求迫切；高速公路情况与铁路类似，西部十二省区市高速公路密度排名均十分靠后，密度最高的重庆市，为127.31公里/万平方公里，排在全国第十三位。在村级、镇级以及县际公路方面，差距更是明显。
    一些专家学者及政府官员在接受记者采访时表示，国家仍应持续加大对西部的支持，西部大开发的政策仍应持续并不断完善，尤其是基础设施建设的步伐还要继续加快。
    贵州大学经济学院院长王秀峰说，西部大开发最明显的成果就是交通等基础设施的改进和完善，但是在“富民”方面还存在不足。今年是西部大开发十周年，在新的十年大开发中，西部地区仍需进一步加大交通基础设施建设，要实现“县县通”、“村村通”等基础工程。