利国利民的好事为什么不做下去

中国汽车安全主题巡展5月24日在长春文化广场举行，展会上各家厂商分别宣传演示了自己公司产品在安全方面的特点和优势。图为一家厂商在展示车辆经过C-NCAP测试的结果。本报记者:邵守志 摄

　　最近一段时间，国内一些报道对C-NCAP(中国新车评价规程)进行了质疑。C-NCAP到底是怎么回事，是否存在什么问题？日前，C-NCAP的始作俑者、中国汽车技术研究中心主任兼C-NCAP管理中心主任赵航，在天津他的办公室里接受了本报记者的独家专访。

　　问：据我所知，中国汽车技术研究中心是目前国内惟一的汽车技术归口单位和国家政府部门的技术支撑机构，拥有国内最完善的汽车认证检测设备和手段。许多和汽车有关的标准、政策和法规都是出自这里。汽研中心怎么会想起要搞新车评价规程呢？

　　答：如何使中国的汽车产业可持续发展一直是汽研中心努力的目标。随着中国成为世界第三大汽车生产国和第二大新车市场，中国汽车的可持续发展面临着能源、环保、交通安全和交通拥堵四大难题。这四大难题都是我们研究的对象。
　　在中国汽车保有量急剧增长的同时，交通事故死亡率也急剧提高。欧盟的一份报告指出，如果所有的小客车在设计上都达到最佳安全标准，约50%的致死和致残性伤害可以避免。汽研中心推出C-NCAP的目的，就是为了促进国内汽车生产企业以更高的安全标准开发和生产汽车，从而有效地减少道路交通事故的伤害及损失。同时促进自主品牌汽车提高安全水平，更好地走出国门参与国际竞争。

　　问：能否介绍一下C-NCAP是怎么形成的，与国外相比有哪些不同之处？

　　答：C-NCAP是依照中国国情，以国家标准为基础，借鉴国外经验而制定的，是目前国内最权威的新车安全评价机构。其标准高于国家标准和行业标准。在推出C-NCAP过程中，中心跟国外机构进行了多次交流，与国内外大企业进行讨论、座谈，广泛征求意见。C-NCAP是举国内汽车全行业之力、集全行业智慧，吸收了国外经验，并且结合中国国情形成的评价规则，这也是中国人自己制定的规则。
　　在C-NCAP运行过程中，中心认真听取了企业和相关机构的意见，并考虑了国际法规的发展动向，对有关规则进行不断完善和调整，使之有利于整个行业健康、快速地发展。
　　与国外NCAP规则相比，C-NCAP有自己的创新，一是标准制定的比较适中，二是增加了对后排乘员的检测标准。

　　问：C-NCAP运行两年多，都取得了哪些具体成效？

　　答：两年来，C-NCAP累计从国内市场上销售的上市两个年度内的车型中选购了52个车型、156辆汽车(涉及36个生产企业)，进行包括三项实车碰撞、排放和燃料消耗量等试验，根据碰撞试验的各项数据综合进行评分和划分星级，全部评价结果公开发布。中心每年拿出2000万元的科研预算资金用于C-NCAP项目，其中1000万元用于购买新车，另外1000万元用于试验费、试验设施的添置改善、人员费用、媒体宣传和安全知识普及等。两年来中心累计投入5702万元。企业购买数据资料、试验车辆、申请车型购买及试验费用等收入共计1554万元，中心每年净投入2070万元。
　　如果说哪一方得利最多，首先是消费者的实惠最大。通过推行C-NCAP，国内汽车厂家更加重视汽车的安全性能，安全配置不断提高，最大限度保护了乘员的人身安全。
　　这两年，国内自主品牌汽车在海外屡遭“碰撞门”。通过在国内进行碰撞测试，这些企业纷纷加大汽车安全研发，促使自主品牌汽车安全性能得到快速提升。两年前吉利一款轿车车型在C-NCAP测试中，仅得到两星。经过两年多的不懈努力，吉利远景轿车在最近的碰撞测试中，一举取得四星级的好成绩。奇瑞、华晨等自主品牌企业通过C-NCAP测试，不断发现问题，解决问题，汽车安全很快得到了提高。许多跨国汽车企业未来五年投放中国市场的车型，都在按照C-NCAP的要求进行设计。
　　总的来看，这一项目实施两年多来，对提高国产汽车的安全性能，整体降低道路交通事故的死亡率和重伤率，以及自主品牌汽车开拓国际市场，都起到了积极的促进作用。

　　问：这次C-NCAP遭到这么多的质疑，是不是也说明中心的工作在某些方面还不到位？

　　答：确实如此。从这次媒体的报道来看，许多人对C-NCAP的规则以及运作模式都不大清楚，说明我们正面宣传的还很不够。今后要加强正面宣传，加强和媒体的沟通。
　　C-NCAP是一个新生事物，刚刚运行两年多，还需要不断完善。除了专业技术和资金，在国内开展C-NCAP更需要勇气和毅力。不论遇到怎样的困难和波折，都动摇不了我们把C-NCAP一直做下去的决心，这样利国利民的好事，为什么不做下去呢？

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