2008年中国汽车业兼并重组大潮已悄然来临
    2008-05-14    本报记者:李亚彪    来源:经济参考报

  随着东风并购哈飞尘埃落定,在前不久北京第10届北京国际汽车展览会上,MG名爵与上海荣威同台亮相,其背后潜藏的事实是上汽与南汽牵手进入实质性阶段。
  在一宗宗的本土地汽车企业联姻案例中,2008年中国汽车产业兼并重组大潮悄然来临,汽车产业前几年投资过热带来的产能过剩、产业零散、竞争力不强的现状开始有所改善。重组大潮能真正为中国汽车产业“退烧”吗?市场正拭目以待。

空调、手机生产企业“学造车” 中国汽车产业热得烫手

  “村村点火,乡乡冒烟”,这是社会上一度对中国汽车产业的整体印象。
  两年前,北京崇文区发生一起消费者诉“奥克斯汽车”厂商退还购车款及索要赔偿的事件,案情本身并未引起人们注意,反而有人注意到了一件新鲜事:“空调大王”奥克斯竟然还生产汽车!
  事实上,早在2003年,宁波奥克斯集团就与其他企业合资,注册成立了沈阳奥克斯汽车有限公司。一年后,售价6万至8万元的“朗杰”汽车面世。而汽车“产业舞台”上曾经并不只有空调生产商,几年间,从“波导”到“夏新”、“美的”,从冰箱、空调到手机等行业的资本相继涌入,这一切让人很容易想起了家电、电脑厂商纷纷跻身手机产业的热闹场景。
  如果我说汽车产业不是一座金矿,那么我错了;如果你说人人都能从这座矿上掘到黄金,那么你错了。2004年夏,波导主动从南汽撤资;2005年初,夏新电子决定撤出汽车行业,同年奥克斯也宣布退出……
  前者的退出依然挡不住后来者进入的步伐。在那几年间,重庆力帆拿到了轿车项目的“准生证”;浙江永康市的众泰控股集团为其首款整车举行了下线仪式……这些来去匆匆的汽车“产业过客”让消费者哭笑不得,一家汽车生产企业的退出,购买者的售后服务到哪里去找?
  一位不愿透露姓名的汽车界人士说,在2001年到2003年间,由于国内汽车市场进入高速成长期,汽车产销量和行业利润增长迅速,汽车产业外的资本为了追求高投资回报纷纷进入。从2004年到2005年,由于国内汽车产业增长速度趋缓,热度投资后冷却的产能只好扔在那里。而2005年,汽车产业被国家列入产能过剩和宏观调控的名单。
  目前,国内的汽车整车企业超过130家,数量之多名列世界前茅,投资汽车产业热度依然潜在。国家发改委一位负责人表示,有一个省在一年间上报有关汽车产业的项目达数十个。

一年只卖出几十辆汽车的企业还要保留吗

  按照国家发展改革委制定的《汽车工业“十一五”发展规划》,汽车产业组织结构的目标是形成“一至两家年产200万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的大型汽车生产企业(集团);几家年产100万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的骨干汽车生产企业”。
  我国虽然是汽车企业数量大国,而竞争力却令人担忧。由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会等单位共同发布的《中国汽车产业发展报告2008》显示,我国汽车产业国际竞争力不到50分。
  据中国汽车工业协会的统计,前十大汽车企业2006年销量占总量的84%以上。其余的120多家整车企业,总销量不到120万辆,同2005年一汽集团的销量差不多,绝大多数整车企业年销量不到万辆,最少的只有几十辆。
  国家发展改革委经济运行局副局长朱宏任表示,从总体上看,国内汽车产业布局仍然比较分散,一些技术水平和国际上先进汽车生产制造企业相比有较大的差距。在国家汽车产业发展政策中,明确鼓励“在市场竞争和宏观调控相结合的基础上,通过企业间的战略重组,实现汽车产业结构优化和升级”,“通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团,力争到2010年跨入世界500强企业之列”。
  在相关政策引导下,国内企业之间的联合重组日趋活跃。4月1日,上海汽车完成对南汽集团100%股权的收购工商过户变更手续,引人注目的有上汽集团与跃进汽车集团的全面整合项目。据业内人士介绍,南汽MG名爵、依维柯-跃进,以及原南京菲亚特等整车资产,已分别与上汽乘用车公司、上汽商用车事业部以及上海大众逐步衔接。中国规模最大的汽车集团轮廓逐渐清晰,并将为长三角地区经济一体化以及中国汽车产业重组做出示范。
  据不完全统计,在过去的2007年间,国内汽车产业之间联合或重组企业就达42家,其中整车与零部件联合或重组企业七家。中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐对媒体表示,国家鼓励汽车产业整合、提高集中度,国际竞争更让火热的投资头脑与原先一家一户的产业模式无法持续,这一切都是水到渠成,众望所归。

为汽车产业“退烧”不能忽视“非市场因素”

  在国内汽车产业整体提升层次的同时,汽车产业“发烧”症能否根除、能否恢复健康,成为市场关注的热点话题之一。
  回顾一下过去,汽车产业的舞台为何如此热闹?反思汽车产业,进入机会平等、适者生存的市场机制十分正常,并不奇怪,可在市场行为中隐藏的“非市场因素”不得不让人注意。
  北方一家大型汽车企业集团的研究人士早在2006年就分析认为,当时国内汽车业产能加上在建产能、正在酝酿和筹划的新产能,下一步如果投资不加以控制,2010年国内汽车产能将达到1600万辆到2000万辆,比实际需求高出一倍多,即使加上出口部分,产能利用率也将远低于2005年。
  汽车产能的浪费,影响汽车行业的投资回报与利润,企业心知肚明,可为什么投资热度依然不减。目前,全国绝大多数省市都开始开发及生产汽车,更为有趣的是,许多地方把汽车作为主业。一汽集团一位研究人员说,全国曾有三分之二的省区市把汽车当成“支柱产业”。
  有专家认为,单看近几年来国内汽车产业的闲置产能和高温不减的投资热情,有相当一部分是过去两三年间开始形成的,而在这一期间,部分地方政府的行为则广受非议。有的地方为了增加GDP和税收、就业等经济指标,不顾一切通过上汽车项目来拉动地方经济增长。
  业内人士担心的是,有的地方政府利用地方保护政策,人为进行汽车市场割据,保护了一些没有核心竞争力、陷入经营困难的汽车企业,而这些企业不能正常退出,地方政府又想通过扩大产能、上新产品来摆脱经营困境,造成了低水平的重复建设。这不能不说是汽车产业“高烧不退”的原因之一。
  汽车产业重组确实是一个好的苗头,可这并不是确保一个健康产业措施的全部。把好产业大门,建立并完善退出机制,也正显得当务之急。资深汽车产业分析师贾新光曾表示,把紧进入汽车业的大门重点是三个“管好”,即管好土地审批、管好资金进入、管好项目负责制。
  国家有关部门在加大力度建立统一公平的汽车市场的同时,也需要通过政策规范市场秩序,打破地方保护,通过市场竞争淘汰没有核心竞争力的汽车生产企业;在上项目时,坚持完善汽车生产项目的核准条件,例如建立产能利用、盈利能力、发展自主品牌的投入等指标体系以及参考值。在这一系列措施的背后,还要做好引导工作,引导各级政府尽快调整政绩考核指标,增加注重科学发展和可持续发展的指标,才能真正让过热的投资冲动回归理性。

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