银根紧缩的寒风，已经刮到了高速公路身上。曾经被誉为“现金奶牛”的高速公路，如今却在全国部分省市出现了停建的现象。
目前尚不能准确得知停建高速公路的比例，但是在湖南、云南、陕西都先后传出高速公路“断炊”停建的消息，而它的根源无不是银行收紧了“钱袋”。
“目前我国在建的高速公路有4万公里左右，按照平均每公里需要5000万元人民币的建设资金来计算，全国至少需要2万亿元的资金投向高速公路。”来自交通部的人士告诉《中国经营报》记者。
中国高速公路建设的热潮，起始于地方政府的政绩冲动，又终结于银行系统的风险意识。
高速公路的“债务危机”
“作为西北经济龙头的陕西省，过去几年高速路项目一直行走在高负债与高速度建设的纠结之中。”陕西省交通厅一位官员告诉记者。
据悉，高速公路建设里程位居西北第一的陕西省，从2011年年初就爆发了“债务危机”，此后陕北的多条在建高速公路项目一直建建停停。
“我们已经两个月连工资都发不出来了，项目资金紧张，集团方面只有把人员工资调到最低，尽管这样，工资还不能按时发放。”陕西高速集团某项目部孙明(应采访者要求此处为化名)向记者表示：“现在政府要求，陕西省内所有在建的高速路要迎难而上，不能出现停工。”
但在资金压力之下，陕北多个高速公路项目标段均出现了短暂停工现象。根据当地媒体的披露，目前陕北在建的陕西延(安)吴(起)高速公路26个标段中，因地方政府资金不到位，又过度依赖银行贷款，在银根收紧下，工程款被大量拖欠，导致该标段陆续停工24个。2011年8月2日在地方缺钱的情况下，该项目进行重组，并交由陕西省交通建设集团公司负责建设管理。不过据记者从陕西省交通厅了解，陕西省交通建设集团公司多个高速路项目负债率已超过75%。
另一家陕西高速公路的主要融资平台——陕西省高速公路建设集团公司(以下简称陕高速)亦出现高负债、资金链面临断裂的风险。记者从陕西省官方拿到的该公司财报显示，从2008年开始，陕高速在当地新一轮的建设中承担了大量项目建设。但由于该高速公路项目投资大、回报缓慢，导致该集团财务状况捉襟见肘，在今年银根紧缩背景下，甚至已到了难以令其保证投资速度的地步。截至2010年，陕高速的资产负债率高达88%。
资料显示，2008年之前陕高速总负债多维持在300亿元左右，甚至在当年曾出现略有下降，从2007年的342亿元下降至2008年的321亿元。但从2009年开始，陕高速集中开工了湖北十堰-甘肃天水高速、西安至宝鸡改扩建、潼关至西安改扩建、西安至铜川第二通道等一大批路段，到当年底总负债增加至537亿元。2010年、2011年的投资计划均超过200亿元，到2010年年底，其总负债已达819亿元。截至今年一季度，陕高速总负债进一步增加到846亿元。
悄然出现的风险信号
陕西省只是我国建设高速公路热潮中的一个缩影。
上述交通部人士告诉记者，我国高速公路网和高速铁路网都是2004年经国务院讨论并通过的，但是金融危机时中国政府出台的4万亿元救市计划，让各个省市对于高速公路的热情空前高涨。
截至2010年年底，陕西高速公路通车里程达到3458公里。高速公路排名由“十五”时期的全国第17位跃居第8位，领先西部。
“一方面，高速公路是很好的政绩工程；另一方面，公路一通就可以收取高速费，这确实是现金流很好的项目。”上述人士如此解读地方政府的心态。据其透露，目前一些地方政府在建的高速公路并不在交通部规划之内，但是他们辩解称是4万亿救市时被批复的，由此也造就了地方政府和交通部的扯皮。
上述人士介绍，高速公路的建设资金来源于三部分，一是交通部的补贴，二是地方政府的拨款，三是银行贷款。
而按照公路行业最低资本金要求，高速公路25%的资本金来自交通部和省、市财政自筹资金，75%需要企业自行贷款筹资或通过资本市场融资解决。这意味着，银行成为高速公路最大的“债主”。
高速公路建设的热潮刚开始时，很多银行也非常看好，慷慨给予贷款。但是随着时间的推移，人们发现高速公路逐渐变成了烫手山芋。一方面，能赚钱的高速公路只是少数，比如在某省内20条高速公路中，真正赢利的只有3条；另一方面，随着征地成本、原材料和人工成本的上涨，高速公路的修建资金水涨船高。
上述交通部人士透露的数字显示，在清理地方债务平台时发现江苏的高速公路负债为1000多亿元，而广东省超过2000亿元。“不过从全国高速公路的情况来看，尚没有出现资不抵债的情况。”
而一位来自农业银行的信贷人士对记者直言：“从信贷经验来看，高速公路出了问题。”
他坦言，云南公路开发公司的个案让银行业看到了风险信号——此前，云南公路开发公司在建行、工行等十几家银行贷款余额近千亿元，截至2010年上半年，该公司资产总额为1314亿元，负债高达1015亿元。然而2011年4月，该公司忽然向债权银行发出“风险提示函”，表示“即日起，只付息不还本”。尽管在省政府的压力下该违约函已被收回，但高速公路信贷风险的恐慌，依然在银行业蔓延。
“尽管每个行业的负债率承受能力不同，但是超过80%对于高速公路而言就已经偏高了，再加上投资回收期过长，银行对于高速公路的心态就发生了微妙变化。”上述农业银行人士告诉记者，现在一些银行都在反思是否对高速公路存在过度授信的情况。
信贷紧缩的“高速末路”
走到了十字路口的高速公路，不得不开始自寻出路。
陕西省政府一位官员告诉记者，2011年3月前后，陕西省交通厅曾向省政府紧急汇报金融风险问题，以避免项目停工。对此，陕西省政府曾召开专题会议对此进行讨论研究，并在5月由省领导带队交通厅、陕高速等人员前往北京拜会建设银行、工商银行等大型商业银行高管，希望能获得增加贷款支持。
除了紧急求助银行之外，面对愈来愈严峻的高速公路债务困局以及资金链风险，陕西当地政府亦开始着手对有关项目进行债务重组，希望在未来让有关项目重新获得融资能力。上述交通厅官员告诉记者，目前化解流动性风险的办法是，由陕西省接手一些地市高速公路管理局的债务，进行债务剥离后重新成立项目公司，并充实资本金，进而以这个新生的资产状况较佳的项目公司去获得银行贷款。
所谓八仙过海，各显神通，山西高陵高速公路有限公司则选择了另外一条路，由山西省交通建设开发投资集团公司以BOT方式投资，发行债券20亿元作为资本金进行融资建设。
不过面对高速公路的自救，交通部却显得格外冷静。
“我们看到有些省市甚至提出了‘县县通高速’的口号，这无疑有些激进，按照国家规划，拥有20万人口以上的地区才能通高速公路。”上述交通部人士表示，目前交通部对待高速公路的政策是“有保有压”。
“目前‘保’的是在建高速和确实有必要开通的高速公路。此后，交通部则会控制收费高速公路的建设，以投资普通公路、农村公路为主。”他透露，今后高速公路的发展原则会悄然发生变化——从“跨越式发展”变为“常态发展”。
记者获悉，2011年陕西省计划安排交通投资500亿元以上，根据陕西省政府的规划，到2015年该省23条高速公路全部与周边省份实现对接，通车里程将达到5000公里，实现县县通高速。
现在看来，这场轰轰烈烈的高速公路热潮或随着信贷紧缩而逐渐终结。
