据10月17日《新京报》报道，全国收费公路专项清理第一阶段摸底调查已于8月底结束，数据显示，12省市收费公路去年收费额达1025.7亿元，但收费公路累计债务余额却超过了7500亿元，整治公路收费乱象的背后，却是日益累计的债务风险。
事实上，无论是官方还是民间，对于高速公路快速扩张可能引发的债务违约风险，都进行了充分提示：其一，国家审计署今年6月份发布的审计报告显示，我国地方政府性债务余额中，用于高速公路建设的债务余额为11168亿元，在收费收入不足以偿还债务本息的情况下，主要依靠借新债还旧债的方式，而借新还旧的比率已高达54.64%；其二，今年6月底，云南公路开发公司成为中国第一家出现债务违约风险的高速公路公司，在2010年上半年，其资产总额为1314亿元，负债1015亿元，资产负债率达到77.24%，位居全国前列，仅次于中原高速；其三，中国已经上市的19家高速公路企业，负债总额超过了1000亿元；其四，尽管由于投资主体和融资平台多元化，全国高速公路负债总规模并无确切的统计数据，但考虑到高速公路投资70%以上来自银行贷款，全国目前高速公路的债务总规模保守估计或在3万亿元以上。
特别是，前两年为了应对金融危机，国家不仅鼓励高速公路建设，将公路建设的资本金比例由35%下调至25%，高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，五年新增3.3万公里，而加上再建的里程，已经超过了10万公里，很快将超过美国成为全球第一。
但是，很多中西部地区的高速公路，车辆少，收费不足，根本没有多大的盈利能力。再加上今年银根的紧缩，以及原材料、人力成本的上升，在建的高速公路的建设成本也加大，进一步加剧了建设资金紧张的状况，使得债务风险进一步加剧，随时都有引发债务违约风险爆发的可能。
这样，一方面，以车辆通行费与人均GDP的比值衡量，中国高速公路的比值高达2%，远远高于欧美等国，成为昂贵的高速公路，一些高速公路甚至成为暴利公路，但另一方面，从高速公路的总体运营情况而言，很多地方的高速公路债台高筑，面临着债务违约的尴尬。而这种不能自圆其说的困境背后，是中国高速公路融投资体制的弊端。
我国从1984年开始实行“贷款修路，收费还贷”的模式，这种模式本身一开始具有其制度的合理性。但这种模式的最大弊端就是将公路这种公共产品完全变成了私人产品，各地争相修高速公路的目的之一，是将其视为摇钱树，因此忽略了政府在公路建设方面的投入。而完全依靠私人投资的公路建设由于融资渠道的单一，70%以上大多又依靠银行贷款，从而使得中国的高速公路陷入了一个“高收费”与“高负债”并存的双高的尴尬境地。这和公共资金在公路建设方面的投资过少有很大关系。
如果对高速公路的巨大债务风险不能给予足够重视，很可能引发中国式次贷危机，波及银行和金融体系。因此，首先应该控制上新的项目，考虑到中国目前的高速公路里程已经超过了10万公里，总量上已经出现了过剩的局面，因此，除了极少数交通欠发达的地区之外，应该严格控制新上马高速公路项目，避免资源的浪费。
其次，从制度设计而言，尽管“收费还贷”的模式为中国公路建设立下了汗马功劳，但其弊端也显露无遗。中国目前的财力完全可以承担起公路建设的基本国家之责，而2009年燃油税改革的时候，提高燃油税的初衷也是为了增加公路建设资金。但燃油税改革增收数千亿元税金，返还给地方修路的当年只有260亿，这种做法是不妥当的。
最后，对于中西部地区可能出现违约风险，以及已经出现违约项目，一定要有相应的防范预案，我们有理由担心，3万多亿的债务一旦真的爆发，给中国银行业带来的坏账影响将难以估计。
