“我代表部党组表态，我个人及党组成员决不插手干预铁路工程项目，请全路干部职工监督。”
2月13日，盛光祖回到阔别十年的铁道系统，第一天来到铁道部的第一句公开讲话吸引了全国的注意。这位刚刚履新的铁道部党组书记的表态，让人不免感到一种临危受命的使命感。
据2月12日新华社电，中共中央决定，任命盛光祖为铁道部党组书记，同时免去刘志军铁道部党组书记职务。
或许在外界看来，盛光祖是突然空降，实际上，在铁路人看来，盛光祖不过是在离开铁路系统十年后的一次回归，只不过是值此特殊时刻，这个回归有些突然。
新书记乃是铁路人
1968年，作为共和国的同龄人，盛光祖大学毕业，开始其铁路生涯。
据盛光祖的一位前同事告诉时代周报，盛大学毕业后于1969年分配到了南京铁路分局工务段。从那时候起至他调任海关总署之时，盛已在铁路系统工作了32年。
盛先后担任上海铁路局南京分局、杭州分局分局长兼党委书记，济南铁路局局长、党委书记，1994年调任铁道部党组成员、总经济师，1996年任铁道部政治部主任、党组成员兼直属机关党委书记、副部长级，1999年任铁道部副部长、党组成员，
2000年调任海关总署副署长、党组成员，2008年3月任海关总署署长、党组书记。
在此同事眼中，盛光祖是一个“能干、肯干又和气的人”。
据该同事介绍，盛光祖在南铁分局工务段一直做到副段长，此后在1980年的一次抗洪抢险中，被领导发现。当时他光着腿和工人们一起下水抢修铁路，给当时在现场视察的上海铁路局领导深刻印象。加之口碑不错，不久，盛光祖便被提拔为南京铁路分局副书记，再过了不到半年，就提拔到上海铁路局做人事处处长。又过了不到一年，在1983到1984年期间，盛光祖回到南京铁路分局，做了书记，此后成为局长兼书记，其管辖着南京铁路分局4万多职工。
盛光祖是南京江宁人，他的爱人当初也只是中央商场的一名普通集体职工，岳父是普通的退休干部，据知情人介绍，“他是靠自己一步步做起来的，没有任何其他背景。他爱人到了铁路系统后一直也就是集体职工，是在他调任铁道部以后，才一起跟到北京了”。
盛光祖闲暇之余的爱好是打桥牌，只要有空他每周周末都会在南京铁路俱乐部打桥牌，桥牌风当时风靡了全中国，而铁道部火车头桥牌队水平也为当时各行业体协之首。由于盛光祖的牌打得不错，还做了江苏省桥牌协会主席。
一位盛光祖的牌友向时代周报介绍，盛光祖打牌的时候从来不谈工作，他的牌搭子是他的办公室主任，盛光祖打牌时没什么架子，谈笑风生，牌友们经常分抽他的烟。“不过，即便是领导，大家打牌也不让他，但是，他桥牌水平还是挺高的，赢多负少。”
韩杼滨任铁道部长时期，盛光祖调任铁道部。
有济南铁路局人士向时代周报表示，盛光祖担任济南铁路局局长的数年，当时的工作思路是，稳步有条理地做好日常工作，高效率地工作，尽量不搞突击，尽量保证员工节假日的正常休息。
2000年，时任铁道部副部长、党组成员的盛光祖，调任海关总署副署长、党组成员。当时正值厦门远华走私案和湛江特大走私案后，海关系统出现大范围的人事调整。盛光祖的走马上任如同本次回归铁道部一样，都是带着明确的任务而去。而在2008年升任海关总署署长之后，盛光祖集中精力调研如何建立海关的“大监管体系”，建立这一套新的监督管理体系成为了盛光祖的首要工作重点。不过，调整还未推进，盛光祖就突然被召回铁路系统。
高铁建设债台高筑
盛光祖履新之时，有关中国铁路改革的若干问题又重新被人们提起。最关注的或是外界对高铁建设的褒贬不一。
据铁道部内部文件显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元，其中长期负债增加较多，达到0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。而2010年铁道部固定资产投资达到83.4亿元，其中基本建设投资达到70.9亿元，分别比上一年度增加了18.8%
和18.1%。固定资产投资的大部分是用于高铁建设。
铁道部纪委书记安立敏在2011年1月7日的一个内部讲话上透露，当前，铁路发展正处在一个关键时期，大量的工程还在建设之中，年投资仍数以千亿计。
安立敏表示：近几年来，中国铁路建设高速发展，在国际国内赢得高度认可。中国高铁已由追赶者变为引领者，成为国家对外交往的一个重要品牌。但是，我们也要清醒地看到，对于中国铁路建设规模持续高位运行特别是高铁的发展，社会各界在高度认可的同时，也在高度关注。能否确保安全、质量、廉洁，防止出现严重“硬伤”，这是我们建设者都面临的现实考验。
“京沪高铁将运行时速确定为380公里缺少科学依据”，国内著名铁路专家、上海同济大学交通运输学院孙章教授对时代周报表示。
按照铁道部的计划，京沪高铁将于2011年6月底前建成通车，这比最早的规划通车日期提前了一年多时间。此前，铁道部高管已经多次表示，采用新型国产CRH380A高速动车组后，京沪铁路列车时速从设计时速350公里提高到了每小时380公里。
孙章认为这个决定风险评估做得不够，
“我们上线最早的京津高铁，才安全跑了两年多时间，日本的新干线已经47年了还没有发生过人为因素导致的伤亡事故”。他还表示，不单是京沪高铁，国内正在建设的高铁线路都应该在提速上慎重对待，一个是安全考虑，另一个就是降低成本，高速铁路时速提高和成本增加是成正比关系的。
而在北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌看来，国内高铁建设主要是在刘志军主政时期开始的，刘被免职后高铁发展应该做一些调整。除了那些极端地支持高铁和反对高铁的双方，李红昌认为自己是中间派，“谨慎一些发展是对的，比如在国内京沪线、京津线等，但是我认为现在的高铁建设有点规模过于庞大，存在失误，地方上也有盲目发展的趋势”。
相比专家学者的谨慎态度，铁道部方面追求的是更大的跨越和发展。按照《中长期铁路网规划》，在“十二五”期间，中国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元。铁道部规划到“十二五”末期，中国高速铁路要达到1.6万公里以上。
李红昌认为，由于前些年发展落后，中国铁路大规模建设期还没有结束，在中央政府的支持下，高铁建设也不会大煞车。而按照此前铁道部透露出来的信息，中央对于高铁建设这些年的发展也是满意的。