随着机动车数量的不断增长，多数大城市的交通拥阻问题日益凸显，交通拥阻被广大网名称为最严重的“现代城市病”之一。天津这座拥有1100多万人口的大都市，随着机动车数量突破200万大关，道路交通拥阻问题也日益凸显。
　　12月10日，在由公安部交管局在天津召开的大城市交通管理工作研讨会上，来自清华大学的畅通工程专家陆化普就如何破解多数大城市日益严峻的交通拥阻问题提出建议。

　　城市交通将走向全面拥堵

　　陆化普教授认为，随着我国由慢行社会逐渐进入到机动化社会，拥堵将大规模出现，范围正由城市局部向整体蔓延。过去交通拥堵多局限在城市中心区主要道路上，近年来，非中心区道路交通流量亦趋于饱和，并在高峰时段发生拥堵。拥堵时段由早晚高峰期向全天化发展，同时，拥堵程度加剧，全国各特大城市道路机动车运行速度均有较大幅度的下降。拥堵造成的损失也越来越大，有研究认为，我国每年因交通拥堵造成的经济损失高达3000亿元以上。陆教授说，未来几年，城市交通将由整体脆弱走向全面拥堵。

　　交通需求和交通供给不平衡

　　陆教授指出，造成城市交通拥堵的原因复杂，城市规划不合理，公交系统落后，道路系统发展滞后，道路基础设施利用效率不高，需求增长迅猛，不规范的交通行为严重等都是重要原因，这其中，既有物理瓶颈，“比如一个地区因河流切割影响道路建设。”也有不规范或违法交通行为、冰雪暴雨天气和交通管制等偶发因素。
　　陆教授说，造成拥堵的原因说到底，是交通需求和交通供给的不平衡。他指出，城市结构和土地使用、土地开发强度、社区功能构成等属于交通需求方面的内容，交通结构、道路网的合理性、停车设施、交通枢纽等属于交通供给层面。“解决交通拥堵，必须实现交通需求和交通供给的平衡。”

　　对策一：城市合理布局缩短出行距离

　　在缓解交通拥堵的对策中，广泛争议的是路、车、人等要素中到底应更注重谁的利益。陆教授认为，不能把交通需求都压在路面上，调整交通结构对解决交通拥堵至关重要。一个城市，如果城市布局合理，交通需求就会减少，出行距离也会缩短。交通结构的调整包括构建更为合理的路网结构、提高支路使用率、提高路口通行能力和安全性、消除路网交通瓶颈点、畸形路口和断头路、合理配置通行空间等，建设无缝衔接、零距离换乘的综合交通枢纽也十分重要。陆教授指出，路面基础设施建设不是一朝一夕职工，调整交通结构更为现实和可操作。
　　在城市土地的使用上，陆教授建议，城市副中心、卫星城应具有独立的城市功能，市民的居住与就业要均衡，要提供完善的社区功能，同时，要减少路边停车， “路面停车是因为空间匮乏，这是一种暂时性行为，必须逐步减少，为道路行车让出更大的空间。”

　　对策二：建立安全温馨的步行系统

　　陆教授认为，在加快轨道交通建设和立体行人系统建设，提供不同层次的公交服务，提高公交服务水平的同时，必须提供安全、连续、温馨的步行系统，保证行人和自行车的通行空间。“不但短距离出行要靠步行和自行车，即便长距离出行，也存在‘上下车1公里’的问题，因此，实现城市的‘绿色交通’十分必要。”
　　在机动车的使用和保有上，要实行控制和引导。在通过牌照拍卖等方式控制总量的同时，采取停车高收费、减少停车位、收取拥挤费等方法，都能引导机动车的使用。陆教授说，拿目前在国内操作中尚有难度的“拥挤费”来说，在道路拥挤路面收取该费用，在调控进入路面的机动车数量上效果显著且操作性强，这在国外有经验可循。

　　对策三：严格执法避免违法行为

　　陆教授指出，治理道路拥堵，除去解决交通供需矛盾外，还要提高交通设施的使用效率，同时改变人们的出行行为也十分重要。他认为，目前，严格执法，治理不让行斑马线、前方拥挤进入交叉口、驶入对向车道、乱停车等违法行为，比倡导注意行人、照顾新手等文明交通行为更重要。陆教授说，应通过全社会齐抓共管，让人们知道什么是不该做的。

　　对策四：道路交通基础设施有效利用

　　陆教授认为，应从加强交通工程软件着手，提高数据信息的利用效率，建立交通流特性实时分析预测系统，支撑交通流的动态组织、交通控制与诱导的结合、实现动静态交通管理的一体化，进而实现现有道路交通基础设施的有效利用。他还建议，应对“智能交通系统”建设进行全面评估分析，制定系统规划设计指南，保证智能交通系统的健康发展，投资的合理性、功能的准确性、技术的实用性、软件的先进性和交通工程的配套性，全面开展道路交通安全评估。