燃油税改革实施之后,公路收费的乱象依然严重。在燃油税与公路收费“双轨制”的情况下,本来不堪重负的公路运输物流无疑将陷入灾难性的结果,我再次呼吁,给二级公路取消收费列出最多3年的时间表,同时,不再批准新的公路收费项目。

　　去年10月,网上流传着一张山西收费站分布的“天罗地网”图,而山西有关部门却认为,这在全国“已属低水平”。在燃油税改革实施之后,山西省今年计划首批撤掉104个政府还贷性二级公路收费站,但到目前为止,没有一个收费站收到撤销通知。不但应该取消的收费站没有撤,一些已经到期的收费站仍然继续收费。
　　撤销收费站为什么如此之难,理由是撤销政府还贷二级公路收费的财政补贴太低,2009年财政部拨发的撤站补贴全国只有260亿元。不仅要还贷,还要负担人员安置的费用。按照目前这个补贴标准,山西省要完全撤销政府还贷的二级公路收费站,大概需16年的时间（据3月23日《中国青年报》）。

　　联系到央视“3·15”晚会曝光的湖南浏阳收费站的乱象,可以看到,燃油税改革实施之后,公路收费的乱象依然严重。
　　燃油税改革的初衷是“以税代费”,减轻通行负担。政策制定者在其配套措施里用近100字提醒:“确保取消收费政策落到实处,严格禁止变相新增收费项目、乱收费”。现在看来的确明智,上有政策,下有对策,不仅一些被取消的费用披着各种马甲“借尸还魂”（天津的通行费就是一个典型）,而且一些地方实行公路升级,将应该取消收费的普通公路升级成高速路。
　　加之,燃油税改革的时候,各地的“通行费”并没有纳入改革的规划,这样做的结果是,燃油税改革不仅没有减少各地的公路收费,反而因为“六费”的取消和政府二级还贷公路取消试点的实施,地方政府为了弥补政策“亏空”,加大违法收费,出现了燃油税和公路收费并存的怪象。如此下去,燃油税改革的初衷将被破坏。
　　在燃油税改革征求意见的时候,考虑到中国改革中独特的地方生态,笔者在多个场合呼吁,对于影响到地方利益的“政府还贷”的二级公路的收费,即使考虑到财力不能完全取消,也一定要有明确时间表,不要给地方上延迟改革过多的政策空间。但遗憾的是,最终方案依然采用了“逐步有序”取消的方式,结果就是我们今天看到的“山西式”的16年才能取消二级公路收费的“壮举”。
　　而在燃油税与公路收费“双轨制”的情况下,本来不堪重负的公路运输物流无疑将陷入灾难性的结果,如果再考虑“延伸效应”,物流成本的上升直接导致制造业价格没有竞争优势。据估计,中国物流成本占国民生产总值的比例接近20%,比日本和美国多一倍左右,各种合法和非法的公路收费站显然“贡献”颇大,使得中国公路成为全球名副其实的最贵的公路。
　　破除这个困局的关键,在于通过合理的政策设计,压缩不合理收费的制度空间。
　　考虑到利益的复杂博弈,与此相应的制度建设必须正式提上日程,并且不容拖延。笔者再次呼吁为燃油税改革打个补丁,给二级公路取消收费列出最多3年的时间表;同时,提高公路收费的立法层级,将通行费等收费权收归中央,不再审批新的收费项目。
　　同时,应该看到,燃油税改革,中央配套的财政补贴的确太低,2009年260亿的补贴,和燃油税改革带来的税收增加额比较,一个零头都不到,这种“中央请客,地方买单”的改革思路恐怕将导致地方继续以各种名目乱收费。
　　应当明确燃油税改革带来的收益主要作为公路建设的费用和之前政府修路所欠贷款,而不是继续去养人。减轻地方在公路建设方面的资金压力,使其不再为公路建设而负债,或者不能以公路建设为名而收费。这样,才能避免燃油税改革死于地方各种名目的乱收费,减轻浪费在公路上的制度成本和交易费用。