在北京市有关部门近日公布的缓解拥堵的具体措施中，机动车尾号限行措施再延续两年。零点调查公司受政府部门委托进行的民调显示，90.4%的被调查者支持限行措施。但这一调查与网络调查大相径庭，某门户网站的调查显示，79.3%的受调查者反对限行，赞成的只占到17.8%。
数据打架不是什么新鲜事，但从赞同数据相差高达72.6%，以及近日有关专家学者密切关注限行措施来看，坊间争议委实存在。
这种争议几乎无可避免，因为作为具体措施出台的尾号限行本身尚显单薄，与限行相关的城建诉求以及配套措施没有及时跟进，不见全貌而只见门槛。首先要明确的，限行不是“头疼医头”的简单应对，是要为公共交通发展尤其是轨道交通建设赢得时间和空间，从而在限行期满后能够为道路缓堵提供有力的基础设施保证。
一项公共政策调整和新的公共政策出台，都无可避免地关涉到公共利益的调整和分配。正如有专家所言，交通限行本质是对公民私产使用权的征用，涉及对公民财产权的保护、补偿等很复杂的问题。公民私产的保护和补偿问题如不能进入公共视野，那么调查支持率只能停留在表象。
既然出于公共利益考量实行尾号限行，那么所有人都应平等履行义务。但在现实中，一些人有能力购买第二辆车来满足自由出行的需要，而工薪阶层没有能力自愿选择出行方式，随着时间延伸，尾号限行会不会只限制了工薪阶层？尾号限行的公平性显然已被越来越多的人所关注。
描绘一幅限行后的道路交通图景，给市民一个可望的预期；解决好公民私产的保护问题，以尽可能不让市民在临时政策中利益受损；厘清社会群体的责任义务关系，给市民一个公平的政策环境，以此赢得更多理解和支持——这是开展尾号限行民调的前提要件。在此基础上，调查结果才会更趋近民意。相反，如果寄望于以支持率来支撑政策出台，而政策的配套措施得不到完善，争议或将与支持率并存。
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