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据中央电视台的报道，近日在陕西和山西交界处的忻黑线煤运大通道出现了长时间、大面积的堵车，经常一堵就是几十公里。一条270公里公路密布十几个收费关卡，在神盘公路和忻黑线两条路的瓶颈地带，关卡反而最多。
五六公里的地段，集中了四五个检测点。
公路拥堵并非某地独有的现象。不过像这样蜿蜒四、五十公里，持续堵车5天才逐步缓解的情况比较少见。应该承认，公路出现堵车的情况原因是多方面的，但公路收费关卡密集才是大堵车的根本原因。
尽管有关部门指出，必须改变山西忻黑线道路等级低的现状，将这一道路改成一级公路已经提上日程。低等级公路改成一级公路，无疑会提高交通效率。但是如果公路继续执行收费政策，不仅与还原公路公益性的大方向背道而驰，也不利于破解堵车难题。
交通运输部曾表示，2009年交通行业将实现1万亿元的投资规模，改善交通环境，提高运输能力，加快商品流通，破解百姓出行难题。但是交通部发言人有关“收费公路建设政策继续保持不变”的政策表态又让人感到遗憾。
就山西、陕西两省交界处堵车事件而言，如果两省把附近几条收费公路改成免费公路，减少收费关卡，合理分流车辆，根本不用交通部门昼夜不停指挥疏导车辆，过往司机也会依据路况作出理性选择，化解堵车难题。问题是，新燃油税政策只是说撤销二级公路收费站，交通部门并不愿意继续减少收费公路，削减收费利益。笔者认为，这实际上牵扯到公路产品的属性问题。关于公路收费的问题，百姓一直诟病不断。虽然不少地方政府把公路这种公共基础设施转变成了经营性项目，但是公路作为国家公共资源的性质没有改变。且不说交通部门自己制定、审批公路收费标准与收费还贷的年限，是自说自话，缺乏透明度与公信度。公路投资成本、收费收入与合理回报到底是多少，公众根本没有知情权与发言权。
应该承认，用“贷款修路，收费还贷”的办法解决公路建设资金，确实大大改善了中国的公路交通状况。但是“贷款修路，收费还贷”的潜台词应该是还完贷款本息就应该停止收费，还路于民。但是，没有取得合法批文就收费，擅自提高收费标准，延长收费年限，不公开收费还贷信息，还完贷款本息继续攫取暴利的收费站并不在少数。有报道说，世界收费公路14万公里，其中10万公里在中国，占了全世界70%。
既然堵车现象如此严重，交通部门为何不趁机改掉“贷款修路，收费还贷”的模式呢？虽说目前全面取消收费公路有困难，但是退而求其次，针对大堵车的实际，规范收费公路管理，减少部分收费公路，缩短收费公路里程与收费时间，还利于民，应该可以做到。
一言以蔽之，公路大堵车并非没有解决办法，扩大免费公路范围，撤除更多人为堵点（收费关卡）就是很好的解决办法，只是会妨碍部分人的利益罢了。从长远来看，要从根本上解决交通拥堵问题，除了加大交通建设力度，还原公路产品的公益属性也是十分重要。 |
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