经济学是研究成本——收益的学问。一位经济学家说，一个送货员用摩托车替代自行车送货，效率是提高了，但摩托车购置和使用成本远高于自行车，收益反而降低了。在我国，大建特建高速公路，就是在做摩托车替代自行车送货的事。
　　高速公路的优势是“高速”，即节约行车时间，提高运输效率。但这是要支付成本的，过路费就是购买时间(效率)成本的支出。车主货主都是精明的市场经济人，如算计走“高速”的成本远大于收益，就会不上“高速”路。国外收费的高速公路，都有与其并行的不收费辅路供车主选择，而我国有的与高速公路并行的一二级公路也收费。于是，很多车主以超载冲减过路成本。
　　笔者以为，造成此种现象，有如“为渊驱鱼”、“为丛驱雀”的典故，是因高速路畸高的通行成本让车主望而却步，以超载的歪道规避成本风险。其实，高昂的公路收费不仅影响车辆本身的通行能力，还会牵扯到地方吸纳投资，甚而会通过市场转移给非运输企业和消费者。因此说，面积巨大的高速公路网，密密麻麻的收费站，像一块巨大的海绵，终日吸吮经济血液，降低社会经济收益。
　　鉴于此，社会呼吁撤销公路收费站，还公路公共物品本质的声音不断。这是对的，但天下没有免费的午餐，修建高速公路的成本还是应本着“谁受益谁掏腰包”的原则，只是作为政府应审慎计算成本——收益，控制规模，避免走向反面。
　　在这方面，我们可以看看美国。美国从上世纪30年代始建高速公路，已建了近80年，如今8.5万公里，收费里程不足1/10，且收费低廉。美国为什么不建更多高速公路，也许是收益大于成本的路段都建了，再建就是浪费财力，纳税人不同意，预算通不过。我国和美国国土面积基本相当，而其时间价值、GDP、人均GDP和汽车保有量远不及美国，可我国高速公路里程2007年已达5.3万公里，2010年要达到6.5万公里，再过几年就要赶上甚至超过美国。在与其经济发展水平有较大差距的情形下，却要追求相同的高速公路密度，这恐是难以承受的成本之重。有专家称，高速公路日车流量3万辆以上，才能充分发挥其效用。而这样的高速公路我国又有几条？
　　据交通部几年前统计，至2002年度，收费公路(90%以上的高速公路收费)贷款余额为5900亿元(如今已上万亿元)，贷款利息约500亿元，而同期收费仅400亿元，不足支付贷款利息。这就是说，车主货主难以承受的高速公路通行费，只是建路成本的九牛一毛。其后果呢，要么收费站与日月同辉，要么收费到期银行坏账一堆。无论银行或是财政收摊，终是全体纳税人二次买单。高速公路收费标准不低，收费总量很少，说明车流量太小，通行能力闲置浪费很严重。归根结底是宝贵资金的浪费！
　　笔者以为，高速公路建设再不计成本地提高效率，带来的将是负收益——银行呆坏账增加、道路通行能力闲置浪费，这些问题不能不防。尤其是在化解金融危机影响、增加投资、扩大内需的大环境下，更要坚持科学发展观，注重投资效益，减少投资冲动和盲目性，把每一分钱用足用好。