配给制的车辆限行不可成瘾
    2009-03-17    作者:吴向宏    来源:新京报

  限行政策的核心,其实就是一种物资配给制。和过去的凭票供应、凭证供应一样,都是在物资供应(这里的“物资”是道路交通建设)不足的情况下,通过限制每个人的消费,暂时地“敷衍”大家的基本需求。
  把类似“限行”的物资配给政策当成解决问题的法宝,是非常危险的事情。那会让政府日益变得懒惰,对遇到的任何困难,对任何无法满足人民群众需求的情况,都“一限了之”。
  自奥运会结束后,北京便开始了车辆按牌照尾数每周限行一天的政策。这项所谓的“临时”性措施,将在今年4月10日结束。不过不久前,市政府高官对媒体表示,限行对高峰时段流量的减少和整个城市大气质量的改善是有好处的。限行政策兼顾了有车族和无车族的利益,而且有大气质量防治法和交通安全管理法规的法律依据。
  但我们不能就此得出,“限行就是好的”这个结论。老实说,限行政策刚刚出台的时候,尽管争议也很大,笔者却是偏向支持的。原因很简单:北京市的交通拥堵,的确已经令人烦心。所以,在紧接奥运之后延续一段“临时性”的限行措施,比较符合民众的心理期待,也给政府留下一个解决问题的缓冲期。
  但是,限行政策无论如何都是治标不治本。限行政策的核心,其实就是一种物资配给制。和过去的凭票供应、凭证供应一样,都是在物资供应(这里的“物资”是道路交通建设)不足的情况下,通过限制每个人的消费,暂时地“敷衍”大家的基本需求。
  这种政策,短期使一使,是可以理解的。就像大灾之年,粮食不足,你不凭票供应怎么办?但是如果粮食长期凭票供应,那就一定是政府犯了错误,否则这么大的国土,几亿的农民,农业科技的发达现状,怎么可能一直短缺呢?同样,如果把限行政策永久化,就等于承认没有办法解决北京的道路建设和汽车排放问题。
  把类似“限行”的物资配给政策当成解决问题的法宝,是非常危险的事情。那会让政府日益变得懒惰,对遇到的任何困难,对任何无法满足人民群众需求的情况,都“一限了之”。比如说,老百姓不是说“看病难”吗?我来个“限看”政策:单日只能男人看病,双日只能女人看病,保证立刻大幅度降低医院排长队的现象……
  有人援引国际惯例,说国外也有限行。其实,那多数是在名胜古城,为了保护历史文化遗产的需要。比如奥地利首都维也纳的老城区,依旧保持着大圆石铺路的古老风貌,机动车会加剧路面磨损。这就和北京的故宫博物院、天安门广场这些地方,不能开车进去,是同样的道理。没有哪个城市,是在城市功能的核心区域,大范围地实施限行的。
  纽约曼哈顿岛比北京市的交通密度大得多,人家也没有采取限行政策。相反,这些世界级都会,无不通过先进的城市规划和道路建设,通过极为发达的公共交通网,达到了满足绝大多数人自由出行的目标。遇到难题迎着上,而不是绕着走;对老百姓的需求尽最大限度满足,而不是一限了之,这才是一个有高度能力和责任心的政府,应当追求的榜样。
  从长期来看,限行提升的交通效率、改善的空气质量,很快就会被不断新增的车辆而抵消。到那时我们又该怎样呢?如果循着这种“一限了之”的思路下去,那当然会像上述“限制看病”那样,走向荒谬。不用说,继续“限”能继续地“有效改善”交通状况。但我决不认为,北京市政府会愿意沿着这条思路走下去。
  我依旧愿意支持延长限行期,但前提是,它必须是一桩临时的、有一个明确的最终期限的措施。北京市政府必须同时承诺,在这个期限前切实解决北京的交通问题。必须同时拿出一个内容翔实的、有说服力的计划,证明市政府不是简单地“一限了之”,而是把限行作为一种迫不得已的过渡办法,来争取一个缓冲期,实施改进交通的有效措施。最终的目标,必须是让市民能够不受任何限制、基本满意地使用各种合法的交通工具。
  这个过渡的限行期,必须合理设置,越短越好。我认为,能否设定这样一个最终目标,能否把“限行”确立为过渡手段而非长久依靠,是检验市政府能否尊重市场规律,尊重自身职责的一个很好课题。

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