在铁道部中长期铁路网调整规划新闻发布会上，铁道部副部长陆东福在回答记者提问时透露：在宏观价格体制改革的背景下，国家将考虑火车运价的市场化改革，对未来票价改革的希望是“保本微利”，“保障公共服务基础上，适当考虑运输企业的发展。”(《新京报》11月28日报道)

　　近几年，铁路系统小范围、临时性的市场化举措一直没断，例如某些路局数十年只涨不跌的火车票价开始出现松动，对部分短途路段票价打折出售，路途越近，车票价格打折幅度越大。在公路客运已对短途铁路客运形成“围追堵截”的竞争态势下，“铁老大”终于迈出了自己的市场化脚步。随着合资铁路建设、经营主体的日趋多元，铁路经营走向市场化是一个无法逆转的趋势。对火车运价实行市场化改革，是适应市场的必要之举，从方向意义上值得赞许。
　　但是我们更要看到，市场化虽然是大势所趋，但目前我国铁路尚没有形成完全开放、自由竞争的真正市场化格局，现在提铁路运价的“市场化改革”，前提并不充分。因此，这样的改革必须公开审慎地进行。
　　铁路的市场化改革前提不够充分，主要体现在以下几个方面：
　　一是经营成本不易界定。对未来票价改革的希望是“保本微利”，从概念上说当然没什么不对，但是所保之“本”到底怎样才算合理？恐怕并不容易做出回答。垄断企业的涨价听证会开了一个又一个，哪一个又在听证时说清了成本？就铁路的行业独特性来说，哪些费用应该摊入成本，哪些成本应该如何控制，没有竞争对手，没有同业参考，就等于没有社会平均值，成本就不那么容易确定，审计部门运用一般审计模式，恐怕都无法给出明确答案。如果“保本”最终只能是自说自话，谁又敢保证赚下的只是“微利”呢？
　　二是经营结构不易界定。如今，票价较高的动车组、直达专线车越开越多，势必挤占普通快车以及慢车的运营资源。此外，市场化改革了，赚钱的服务争着做，无钱可赚却又为乘客所需要的服务势必缩水或干脆取消。如果在经营结构上体现出太多的“嫌贫爱富”，铁路垄断体制本该承担的公益性，怎么才能得到保障呢？
　　三是铁路的季节性特征，在一定程度上会使市场调节失灵。铁路是公认的大众交通工具，每到春运高峰，运力成为主要矛盾，票价基本不具有市场调节作用。而每到此时，铁路却总要以“供求规律”的名义上浮票价。与此相对应的，却是拥挤、脏乱的乘车环境，大大缩水的服务水准。这样的“市场化经营”，不过是一种垄断之下的“逆调节”。
　　既要顺应市场化大趋势，又要防止在竞争不充分背景下获取垄断利益，是铁路运价改革的一大难点。笔者以为，只有通过更加细化的法规、更加专业化的审计、实行听证等民主化程序，才能从根本上解决这一难题。