据悉，在三起出租车司机罢运事件发生后，中国多个城市开始整顿出租车市场，打击黑车。

　　从出租车司机的利益诉求来看，本次罢运的因素之一是为了抗议市场上黑车横行。其实，不仅出租车市场，旅游市场、长途客运市场等都存在黑车现象。
　　任何黑市的存在，首先是因为有需求。黑车主要活动于市场空白地区，公共交通跟不上，正规出租车又不愿去，黑车就充当了为居民和行人出行提供方便的角色。
　　但是，仅有需求还不够，它只是提供了黑车存在的必要性。一般来说，黑车的服务态度、安全性以及清洁度方面比不上正规车，因此，如果黑车在价格上没有优势，人们肯定不会选择乘坐黑车，所以，黑车存在的另一个条件，是价格便宜。这是正规出租车竞争不过黑车的主要原因。
　　既然黑车的价格要比正规车便宜，那么，说明现在客运市场的价格普遍要比它应该具有的市场价格高。其中的原因，就在于现在的客车市场存在准入障碍和垄断。
　　我们可以来比较一下黑车和正规车出行成本的结构。一辆出租车要取得营运资格，除了加油、养路费以及维修等费用外，还要向出租车公司缴纳管理费、保险金、出租车营运证有偿使用费等费用。市场上出租车的价格就是参考这些成本而确定的。但黑车的成本除了购买车辆以及与正规车一样需要加油、缴养路费以及维修等费用外，它无需向主管单位和出租车公司缴纳上述各种费用。而这些费用差不多占到一个出租车司机全部收入的60%以上。这样，黑车的价格当然要比正规车便宜得多。这便宜的部分，就是出租车司机为取得合法营运权向政府和管理公司支付的“租”。
　　人们自然要问，为什么平白无故要向出租车公司支付“租金”？这就与出租车市场实行的特许经营体制即政府管制有关。政府为什么又要管制出租车行业？是因为政府认为出租车行业是城市的公用事业，关系到公共利益。本来，从出租车行业的实际情况来看，政府只要设计一个最基本的准入条件就够了，即出租车行业的申请者只要身体健康、通过职业考试和培训并获得资格认证、遵纪守法、有良好的职业道德素养、被行业协会认可，就可以自由地进入这一市场。国际上对出租车行业的管理就是这样。但在我国，满足法律规定的这些条件只是获得一种资格，是否可以进入运营市场，还需要政府颁布的许可证。可想而知，能得到政府出租营运许可证的人要么资金实力雄厚，要么是与政府有着良好关系。出租车司机个人是不可能直接从政府拿到许可证的。这就注定了出租车司机和出租车公司之间，是一个不平等的关系。
　　经济学证明，管制从来都会制造短缺，短缺又为形成垄断资金创造条件。设想一下，假如想进入客运市场的人只要符合国家最基本的准入条件都可进入，黑车司机有什么理由还开黑车呢？因为在开放的条件下，黑车即使有些利润但也存在很大风险，作为一个理性人肯定会弃“黑”从“明”的。而在一个自由进入并自由竞争的市场上，形成的出租车价格也是最有利于消费者的。但现在有了管制一切就都变了，管制牌照数量必然会形成垄断，有了垄断，公司就可获取超出自己投入的垄断收入，即“份儿钱”。而对一些司机来说，面对出租车行业过高的准入门槛，要想不把自己赚的辛苦钱白白给公司，就只好拉私活。可见，出租车市场黑车横行，是由现在的出租车管理体制逼出来的。而出租车市场黑车一多，势必会冲击正规出租车的生意，造成两者之间的矛盾。
　　就此而言，黑车的存在是市场合理的自发行为，“黑”不过是在一个扭曲的机制下合理性没有被承认而已。从而也说明，黑车是打不掉的，因为黑车之“黑”除了部分黑车可能后面有保护伞以及现有的运动式打击不奏效外，最根本的在于这是市场需求与利益驱动的产物。