北京市交通委主任刘小明近日公开表示，除了目前每周少开一天车外，北京还正在研究制订对新增机动车的调控办法，以及差别化的停车场配建和收费标准。但是，对这一拟议中的做法，中国汽车工业协会却表示了强烈反对意见。

　　我也旗帜鲜明地反对北京市对汽车限牌的做法。当然，我的反对理由与中汽协不同。
　　中汽协主要是从维护汽车厂商的利益出发，厂商们担心如果其他城市效仿北京出台类似限制号牌的政策，对汽车行业无异于毁灭性的打击，因为目前一线城市仍为汽车销售的最主要市场。而在金融危机的背景下，中国的汽车业正陷入困境。从汽车厂商的立场来看，中汽协的反对理由无可厚非，但从局外人尤其是社会大众立场来看，就显得有一些立场不正确的嫌疑。
　　我的反对理由是：其一，在目前国家正在保增长，为此出台多项政策拉动内需的情况下，北京如果此时限制号牌，显然有些不合时宜；其二，消费结构升级乃大势所趋，限制汽车消费则与这一趋势背道而驰。除了这两个原因外，北京市的汽车限牌措施还会滋生出腐败，并侵害民众的基本权益。
　　从管理方式来看，北京市对新增机动车进行限牌说到底是一种行政管制。作为一种调控经济和社会运行的方式，行政管制当然可以使用，但只是在事情非常必要的时候才可采用，一般情况下不宜使用，因为这种调控方式具有很大的副作用，最大的副作用就是产生寻租和腐败。这可从对出租车行业的管制中见一斑。目前造成重庆等地出租车罢运的一个原因是“份儿钱”太高，而“份儿钱”太高就是政府对出租车市场管制所致。企业为获得出租车的经营牌照进行的公关，为管理机构高价出卖营运证敛财创造了机会。企业损失的这部分钱最终要从出租车司机身上捞回来。假如确像传言所说，北京从2009年1月1日开始，每年只限制供应10万套汽车号牌，而目前北京市每年新增机动车30万辆，届时号牌缺口量至少在2/3，那么，为了搞到一张车的号牌，拖关系走后门不可避免。这种人为制造出来的号牌稀缺就为有关机构和人员的寻租创造了条件。即使号牌公开拍卖，这又如何化解政策实施前后，号牌拥有者之间的公正问题？
　　另一方面，即使限牌措施是出于公共利益之需，因为牵涉到多方人士的权益问题，也应举行听政会或由北京市人大来决定，而不是由交管部门自行决定。但我们看到，有关部门并没有放出这方面的信息。现代行政的一个基本理念，就是政府的公共决策当涉及到多数人利益并有可能损及他们的权益时，不论出于何种目的，都应由人民或者人民的代表表决通过，否则，就是违法行政。
　　汽车增多导致交通拥挤和空气污染，当然也是一个不可否认的事实。要调和这其间的矛盾，应该多采用经济手段，比如出台燃油税、征收交通拥堵费或者大幅提高停车收费等。限制汽车车牌，是最懒散的做法，反映了政府的行政管理水平还有待提升。