目前，上海通用、一汽大众奥迪、东风雪铁龙和北京奔驰的经销店都已经出现并网销售的现象。与此同时，比亚迪、奇瑞、吉利、华晨中华等民族品牌却进行着“分网”销售变革。分网、并网两种销售模式，究竟孰是孰非，一时在业内引起了激烈的讨论。

　　分网：“多子多福”的烦恼

　　“分网好，产生的效果犹如‘多子多福’，网络分化越细，经营成本越低，消费者买车也能得到更多实惠。”这是业内人士对分网销售的评价。
　　从去年开始，不少汽车厂家就开始在自己的营销渠道上动手，实施分网销售模式(指汽车厂家将旗下不同品牌汽车授权给不同经销商进行独立销售的渠道模式)。分网销售的好处显而易见：除了能使消费者清楚认识企业不同层面的品牌，帮助企业在各个细分市场充分参与竞争外，还能集中经销商的实力，突破各个市场的“瓶颈”。对于厂商而言，分网销售则可更好地控制经销商，避免经销商内部恶性竞争。
　　但是，分网销售的劣势也是显而易见的。最常见的是由产品分配不均而引起的经销商间的利益不均。对一部分实力强的经销商来说，分网销售是好事，拿到畅销车型的经营权，可以稳下心来做好单一车型的销售和售后。但相对实力弱的经销商只能拣剩下的“鸡肋”，这对该品牌弱势的4S店来说，造成了相当的不公平。业内人士认为，分网销售也提高了单个经销商的销售成本及经营风险。尤其是4S店投资大，短时间内盈利较难，如果削减到只销售一种车型，无疑风险会加大，投资回报率会大大降低。

　　并网：绕不开的利益之争

　　而对于并网销售来说，同样有利有弊。并网销售有利于跨国汽车公司资源的整合、销售渠道的管理，并网能导致销售专员进行更合理的区域调度、品牌宣传及维护统一归口管理，使企业的营销方案顺利实施。并网会带来良好的渠道，有利于市场的拓展，帮助公司稳步发展。同时，并网导致畅通有序的渠道系统，有利于信息传送，让企业第一时间充分了解市场、掌握市场变动、处理危机。因此，已经有人断言：从产品意义上来讲，并网的趋势不可逆转。
　　但是，并网销售也有厂家绕不开的利益之争。尽管并网可以在成本、管理、营销等方面进行资源整合，有利于提升效率与节省费用，却始终难过“利益”这一关。Mazda3停产事件就是一个鲜活例子，当时马自达在中国仅承诺一汽马自达销售有限公司一家渠道，但与长安合作后，这个承诺变了质。对于旗下品牌众多、股权复杂的跨国公司而言，并网销售更不是一件容易的事。

　　市场是最好的试金石

　　营销网络作为汽车企业的一种重要的战略资源，其建立和完善需要相当长一段时间，毋庸置疑的是，汽车销售渠道变革将成为未来几年内中国汽车业的热点。对于国内厂商而言，并网与分网各有优劣。而对于在华跨国公司而言，由于跨国公司投资背景的复杂性，他们在中国的渠道整合，要比民族品牌艰难得多。事实上，不管是合资企业，还是民族品牌，分网还是并网，最终都取决于市场。当车卖不动的时候，还谈什么利益分配呢？所以说，市场才是最好的试金石，让经销商赚钱，让产品满意度提高，让车型和品牌获得良性发展，这才是真正的“好网”。