财政部、国家税务总局日前发出通知：自2008年9月1日起实施新的汽车消费税政策。具体措施是：提高大排量乘用车消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的，税率由15%上调至25%，4.0升以上的税率由20%调整至40%；排气量在1.0升（含1.0升）以下的汽车，税率由3%下调至1%。

　　调整汽车消费税的目的在于抑制大排量汽车，鼓励小排量汽车，以促进节能减排，但是，政策能否起到“抑大扬小”作用颇堪疑问，主要原因就在于，汽车消费格局受多方面影响，凭借个别政策势难单兵突进。
　　新政策的大棒指向排量3.0升以上汽车消费领域，但是目前主流市场集中在1.0升至2.0升，根据中国汽车工业协会统计，国产3.0升以上排量乘用车产销规模仅占国产乘用车总量的0.4%，而进口大排量汽车的数量也不多。总体数量也不多，销量有所减少也不足以改变总体格局。另一方面，对1.0升以下的小排量汽车而言，税率减少后充其量也就少了几百块钱，对改变消费者购买行为诱惑力实在太小。
　　就此而言，欲借汽车消费税作为节能减排的政策杠杆，若不触及市场主流车型（1.0升~3.0升，税率5%~9%），则根本起不到多大效果。但动真格的话，估计政策反弹和市场反应也会很厉害。这大概也是新税率避重就轻的原因所在。
　　更何况，影响购车行为的因素很复杂，消费税甚至谈不上是重要影响因素。很多人大概和我一样，购车时根本没注意或者不在乎汽车消费税多少。这一来在于，汽车消费税属于价内税，相应成本已包含在消费者总体价格考量之内。二者，汽车消费税属于一次性税负，对消费选择的影响远远比不上油价、养路费、车船税、车险等长期成本的影响大。所以，我们才会看到，2006年汽车消费税调整后，小排量车市场份额由6.5%尴尬地下降到3.1%，缩水一半多。
　　还要看到，买豪华车的人和买普通车型的人，其消费心理完全不一样。打个比方，准备买悍马的老板，总不会因为消费税增加转而去买奇瑞QQ吧？实际上，小排量车型目前在国内，一直就被当作是过渡性消费。购买小排量的消费者，基本上不是从节能减排考虑，而是从经济承受角度考量。环保的汽车消费理念，在中国还远远没有成型。
　　所以说，汽车消费税政策用意再好，恐怕也是独木难支。况且这根独木支撑的地方完全不对。问题是，如果难以达到政策目标，新汽车消费税除了可能增加税收，还能起什么作用？实际上，“抑大扬小”、节能减排可堪利用的政策杠杆并不少。比如，各类车型的消费者税费负担（比如养路费、过路费、交强险）大致差不多，在这上面就还有不少文章可作。依我看，就是鼓励政府用车使用小排量车型（尽量减少宝马车开道的浪费现象），恐怕也比汽车消费税来得直接有效。