据国家发展改革委价格监测中心对全国36个大中城市的监测，6月份，乘用车价格整体下降，环比连续三个月走低，环比与同比分别下降0.18%和2.18%。其中，基本型、运动型乘用车与微型客车价格分别比上月下降0.07%、0.13%和0.23%，均低于年初价格水平。在原材料涨价、人工费用增长的背景下，乘用车价格继续走低，这充分显示了中国汽车市场竞争仍未饱和，产能过剩、供大于求的基本面。
与此同时，据中国汽车工业协会发布的最新统计，今年上半年，国产汽车产销519.96万辆和518.22万辆，同比增长16.71%和18.52%，与上年同期22%以上的增速相比，增幅明显回落。预计全年汽车产销量可望突破1000万辆，增长幅度在15%左右。
在年中之际分析车价走势，离不开需求面的支撑力度。分析以上数据，不妨这样假设，如果上半年乘用车主流厂商选择涨价，产销首次双破500万辆恐怕会成为泡影；同理，在需求受油价、宏观经济政策抑制等背景下，要想完成下半年的产销目标，车价应当向上走还是向下走不言自明。
从中国经济长期走势看，汽车市场需求依然看好。但是，按照国际上的规律，产销突破1000万辆增速会有所放缓。面对需求面的调整，汽车产业必须在成本控制和内部挖潜上下工夫。
谈到成本控制，一些人会说厂家已经很努力了，再控制他们会偷工减料，降低车的品质。但这是国家法规和市场选择范畴的事情。在法规不健全的前提下，我们不能仅凭诚信确定厂家会把涨价的钱用于提升车子的品质。
更何况，目前的汽车市场，不同车型竞争饱和度差距很大。微型车和经济型轿车竞争激烈，利润空间确实已经很小。但是中高档轿车和豪华车利润空间依然可观。在我国加入世界贸易组织前，买辆桑塔纳还要20多万元，求人才能搞到车。经过这么些年的竞争，买方市场格局虽定，但与欧洲、日本、美国等汽车发达国家比，我国中高档车的车价依然要比人家同等配置车型高很多，这是不争的事实。在这种前提下，汽车产业虽然摆脱暴利的嫌疑，但离真正的价格接轨还有时日。这也正是中高档车车价下滑的重要动力。
表面看，提高单车利润的“捷径”是涨价。但是君不见，上半年那些涨价的乘用车厂家，在经销商处的价格多已悄悄降下来。由此可见，涨价这招，厂家说了不算，行业协会鼓动也不算，媒体点头也不算，只有消费者整体认可才算数，这是市场规律。很长时间以来，厂家的指导价因为虚高已经陷入“指导价瞎指导”的尴尬境地，被经销商处真正的市场价格替代。一厢情愿地提高指导价，造成销量下跌，账面上单车利润的上升又有多少实际意义呢？
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