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“十一”黄金周最后一天开始，北京地铁票价调整为一律2元，成为目前全国最低的地铁票价。用价格杠杆调节供需矛盾，引导市民少开私家车多乘公共交通，为低收入人群降低开支，赢得一片叫好。
此举一出，包括上海在内的国内各大城市居民纷纷在网上“晒”起了当地的地铁票价、公交车票价，结论就一个字：贵。
倘若众口一词，笔者也就无需多言。问题就在于，对于降价和涨价两种做法，恰恰都褒贬不一。有人算算账发觉，降价将减少地铁建设和运营资金的来源，羊毛出在别的羊身上，让不坐地铁的人为坐地铁的人买单。这笔账实质涉及到政府的转移支付了。乘坐地铁大多为刚性需求，涨价也好，降价也好，该坐的还是得坐，不坐的也有许多无奈。
英国《金融时报》认为北京的做法对缓解城市拥挤的交通和推进城市化进程都是一件好事，但同时也指出，目前仍存在地铁车站设施不完善、与其他交通线路链接不畅等现象，光靠低廉票价还不足以把人们从私家车中吸引到公共交通上来。
为何会出现不同的声音？一点也不奇怪，社会各群体的利益点不同，看问题的出发点自然不同，这恐怕也在政策制定者的预料之中。跷跷板按下这头，那头便会翘起来，一个不妥的举措，必定会导致一连串不良反应，一件善政，也不一定能收获完美效果。故而有专门的城市公共管理学科，研究如何平衡各方利益。比如，价格杠杆怎么个用法才能达到预期目标、减少副作用，转移支付怎么付才能更和谐合理，经济学家们可能会给出不同的答案。
改善城市交通的政策措施应该是一套系统方案，地铁票价的涨跌，只是局部一环。如果只着眼于破解这一环，那么争议和抱怨始终不会平息。而地铁票价是不是关键一环，破解了其他难题便迎刃而解，现在说什么都难靠谱，必须通过实践加科学来检验。好在，北京有奥运，上海有世博，筹备过程中各种矛盾密集暴露，正是提高城市管理水平的绝佳演练机会。
国家统计局总经济师姚景源日前盘点中国宏观经济时表示，现在最重要的问题是三个“过”：投资速度增长过快，货币与信贷投放过多，对外贸易顺差过大，三个“过”交织在一起，互相推动，增加了解决的难度。可见，治国治城，政策都需考虑系统全局。 |
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