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7月18日《东方早报》报道，来自上海铁路部门的消息称，每趟D字头列车在非高峰时段可以超员5％，在客流高峰时段，比如春运、暑运、黄金周等，允许最大超员量为20％。动车组列车站票价格与二等车厢票价相当，票面上会标有“无座”二字。
另据同日《京华时报》报道，从7月16日开始，北京开往天津、石家庄等短途方向的D字头列车开始销售站票，部分D字头列车的超员率高达20％。
4月18日，铁路第六次大提速时，铁道部曾明确表示，D字头列车将全面采用航空式服务，由于运行速度较快，出于安全考虑，列车不允许超员，以保证每位乘客都有座位。然而，至今已有多个车次的动车组开始发售站票，铁路部门当初宣称的“航空式服务”看来已沦为笑谈。
关于发售站票涉及的安全问题，北京铁路部门相关负责人表示，京津和京石两趟列车的时速相对以前并没有太大提高，始终保持在200公里以下，不会危及持站票乘客的安全。笔者认为，该负责人的话透露出两点信息：一是暗示超员确实存在安全隐患，不然为什么说速度“没有太大提高”？二是牺牲速度或许可以部分确保安全，安全当然是最重要的，但问题是，没有速度保障的动车组还是动车组吗？
D字头列车刚开始运行时，铁路部门曾宣称“不允许超员”，理由是“出于安全考虑”。让人不解的是，难道短短几个月后，超员的安全风险就得以解决了吗？如果铁路部门当初的考虑是谨慎的，那么，我们只能说铁路部门现在的做法是在让乘客冒险。同时，另一个焦点问题在于票价，动车组站票与二等车厢票价相当，这一早就被质疑的霸王条款，为什么到动车组时代仍然不见改观？
北京铁路部门相关负责人还解释说，动车组出售站票，主要是旅客有强烈需求，必须赶时间走，“不卖站票就有可能出现旅客滞留”。然而，乘客多，多开行几趟列车不行吗？笔者认为，铁路部门不这样做，很可能是因为卖站票可以节省成本。
因此，说到底，还是个利益问题。这告诉我们，垄断企业是不太可能站在消费者的立场想问题的，一般来说，他们首先考虑的，总是自行方便、多赚利润。 |
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