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7月18日《东方早报》报道,来自上海铁路部门的消息称,每趟D字头列车在非高峰时段可以超员5%,在客流高峰时段,比如春运、暑运、黄金周等,允许最大超员量为20%。动车组列车站票价格与二等车厢票价相当,票面上会标有“无座”二字。
另据同日《京华时报》报道,从7月16日开始,北京开往天津、石家庄等短途方向的D字头列车开始销售站票,部分D字头列车的超员率高达20%。 4月18日,铁路第六次大提速时,铁道部曾明确表示,D字头列车将全面采用航空式服务,由于运行速度较快,出于安全考虑,列车不允许超员,以保证每位乘客都有座位。然而,至今已有多个车次的动车组开始发售站票,铁路部门当初宣称的“航空式服务”看来已沦为笑谈。 关于发售站票涉及的安全问题,北京铁路部门相关负责人表示,京津和京石两趟列车的时速相对以前并没有太大提高,始终保持在200公里以下,不会危及持站票乘客的安全。笔者认为,该负责人的话透露出两点信息:一是暗示超员确实存在安全隐患,不然为什么说速度“没有太大提高”?二是牺牲速度或许可以部分确保安全,安全当然是最重要的,但问题是,没有速度保障的动车组还是动车组吗? D字头列车刚开始运行时,铁路部门曾宣称“不允许超员”,理由是“出于安全考虑”。让人不解的是,难道短短几个月后,超员的安全风险就得以解决了吗?如果铁路部门当初的考虑是谨慎的,那么,我们只能说铁路部门现在的做法是在让乘客冒险。同时,另一个焦点问题在于票价,动车组站票与二等车厢票价相当,这一早就被质疑的霸王条款,为什么到动车组时代仍然不见改观? 北京铁路部门相关负责人还解释说,动车组出售站票,主要是旅客有强烈需求,必须赶时间走,“不卖站票就有可能出现旅客滞留”。然而,乘客多,多开行几趟列车不行吗?笔者认为,铁路部门不这样做,很可能是因为卖站票可以节省成本。 因此,说到底,还是个利益问题。这告诉我们,垄断企业是不太可能站在消费者的立场想问题的,一般来说,他们首先考虑的,总是自行方便、多赚利润。 |
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