经历5年发展，长沙市城市公交在民营化之后，如今显得步履维艰。在成本激增的背景下，票价却“雷打不动”，城市公交从盈利走向亏损边缘。而为了争客源、抢时间，全市9家公交公司竟然都成了交通违法大户，给公众的交通安全带来极大隐患。民营化的城市公交何去何从，引起了新一轮争论。

公交从盈利走向亏损边缘

　　2003年，长沙市开始公交改制，民营企业利用这个机会进入，到2007年共有9家公交企业、114条线路，目前，长沙市共有3317台公交车，平均每天载客量达到210万人次。
　　长沙市公用事业局公共客运交通处处长陈永泰介绍，油价没有上调前，长沙公交行业还比较稳定，有一定的盈利。现在，各方面成本增加，公交公司从盈利走向亏损边缘。
　　湖南湘资有限责任会计师事务所在2008年4月做了一份《关于长沙市公共交通行业营运情况的调查分析报告》。对长沙市公共交通行业营运情况进行了认真调查，涉及参与长沙市公共交通营运的湖南巴士、龙骧巴士、三叶公交公司、凯程巴士等9家公司。
　　长沙市2007年9家公交企业盈利仅789万元，大大低于2006年的2303万元。9家公交企业中5家盈利、4家亏损。如果这两年扣除政府补贴收入，长沙公交行业实际盈利为-1406万元、-4619万元。
　　陈永泰介绍，从1996年起，1元钱公交车票价铁板一块，在物价不断上涨之下，行业成本压力增大。由于公交票价与价值相背离，因此要靠财政支持。

交通违法率竟高达263.93%

　　今年1月，长沙嘉年华巴士有限公司经营的804路公交大巴线路的车主以线路重复、效益不佳和物价大幅上涨后经营处于亏损状态为由，将全线38辆公交车开到嘉年华公司，要求解除合同，致使804路公交车集体停运。
　　这38辆公交车，是由经营线路的嘉年华巴士有限公司承包给38位车主的。车主们在向嘉年华公司交纳22万元的承包责任风险金后，每月还需向嘉年华公司缴纳3200元的承包利润。 
　　陈永泰表示，由于考虑到“大承包”(即个人承包)在管理经营方面存在“放羊式管理”，可能导致经营秩序混乱、车况不好等大量难以解决的问题。2004年，长沙市公用事业管理局又再次重申不得将公交车转包给个人。“民营企业投资人承担社会责任的意识不够强，他们一般采取‘大承包‘，一台车20多万元承包给车主。个体投资者肯定要追求利润，所以公司对线路、对驾驶员的控制力下降。”他说，个人承包的结果，不但使公交车的抗风险能力大幅降低，而且难于规范管理，最终必然是一切以经济利益为导向。
　　2007年，长沙市9家公交公司交通违法行为4664起，交通违法率为152.17%；其中凯程巴士交通违法率最高，公司公交车总数122辆，交通违法322起，交通违法率高达263.93%。9家公交公司都是交通违法大户。公交司机违章闯红灯、违章超车的背后，又与自己的利益直接挂钩。“私人承包了公交车，投资就要回报，难免要争抢客源、赶时间。”一位不愿透露姓名的公交车司机对此解释说。

公交驾驶员的缺口在3000人

　　2008年，龙骧公司在湖南省范围内招聘驾驶员，但一个也没招到。龙骧巴士总经理赵智勇说，现在这个行业缺驾驶员。现在来开车的一般是农村比较贫困的人，进入到公益服务行业后，还需要培训，否则他们难以很快达到这个行业的要求。
　　三叶巴士公司陶大军介绍，从2008年1月到3月，公司招了40名驾驶员，但是目前已经走了38人。公交公司留不住驾驶员，最重要的原因是劳动强度大，很多驾驶员吃不消。他说，现在城市人基本不开公交车，一般是外地农民工。一台车每天要跑13、4个小时，两个司机换班也非常辛苦。
　　陈永泰介绍，长沙公交驾驶员的缺口在3000人，现实情形是，目前5000多名驾驶员干了8000多人的活，驾驶员是在超负荷劳动。但是他们的收入并不高，1000多元的月收入，让很多人望而却步，不愿意进来。

社会效益需要政府买单

　　陈永泰认为，公共交通作为公共服务产品，需要公共财政来购买。公交行业应该以国有为主导，实行规模经营；社会资本可以参与，但不能独立经营，否则社会资本的逐利性会与社会效益发生冲突。
　　长期在公交行业工作的龙骧巴士总经理赵智勇认为，如果企业只顾追求自身利益，不顾社会效益，就会牺牲老百姓享受公共交通的数量和质量。同时，公共交通也是政府的一种形象。“票价方面，刷IC卡打九折，学生打对折。这些方面，政府要管起来，政府要来买单。”。
　　长沙公交通过改制打包、招标的方式打破原有体制，引入市场化机制，确有其成功的地方，至少比单一国营体制要进步一些。但是，通过市场化手段引入竞争的企业过多，导致恶性竞争，有的线路变来变去，有利的争着开，无利的没人管，完全不顾及社会需求，反过来又损害了乘客利益。
　　赵智勇说，公共产品不能完全市场化，它是有约束的。完全市场化，必须价格和价值相符合。老百姓坐车有公益性，一个城市的公交公司不应该太多。从城市的规模考虑，最好是一个主体。一个主体之下可以多种形式，政府主导，吸纳社会成本参与。

有一半的公交车晚上没地方停

　　公交方面政府投入严重不足。2007年前，长沙市财政每年提供800万元公交站场的建设费，2008年增加到1000万元。对于免费乘车这块，政府每年补贴480万元。当然，这块没包括中央财政的燃油补贴，2007年在5300万元。财政投入太少，基本依靠企业自身发展。
　　在长沙，有一半的公交车晚上没地方停，只能停在立交桥下或马路上。按照长沙现有运力规模，正常的站场需求是67万多平方米，但实际上只有14万多平方米，很多车辆只好挤占道路停车或调头。
　　湖南巴士的一位负责人认为，尽管长沙公交市场正逐步规范，但公交优先的政策仍然显得滞后。他表示，公交优先不仅是建几条公交专用车道或公交车优先通行，广义的公交优先应该包括产业政策、城市规划、基础建设、交通管理等多方面，是一项系统工程，这需要政府的大量投入。
　　长沙市多家公交企业也建议，应该由政府统筹规划，对公共交通行业实行整体理顺和整合，建立具有现代企业制度、股权多元化，符合城市公共交通管理规划、满足市民出行要求的长沙市公共交通集团公司。也就是说，要由一个大公司来发挥公交的规模优势，优化资源配置。
　　陈永泰介绍，干了几十年公交，原来是国有企业一家垄断的局面，那时候企业不思进取，完全依靠政府。如今政府来承担的话，完全可以避免回到当初大锅饭的阶段。他说，“公共服务可以引入对质量的考核指标，再加上监管有力，就能避免国有化的老毛病。”