编者按： 　　5月26日，北京机动车保有量达到300万辆。进入汽车时代的北京机动车与路面交通的矛盾十分尖锐，堵车成为北京人头疼的大问题。专家认为，这一城市顽疾一方面与北京机动车数量高速膨胀有关，另一方面，北京对公共交通尤其是轨道交通的长期“欠账”使人们不得不“高效率”地使用私家车，从而使拥堵矛盾更加恶化。 　　今天，本报编发记者王健平的一组稿件，他驻港四年、刚刚回到北京不得不立刻买车，他的经历和观感可能为我们看待城市交通提供了一个全新的视角。

　　香港经济发达，富豪云集，不过香港的私家车数量却相对很低。截至2006年底，拥有接近700万人口的香港，领有牌照的私家车只有35.2万多辆，与世界上其他经济发达地区相比，这一比例是相当低的。不仅如此，香港的私家车平时多不出行，只有节假日时才开车到郊野公园举家游玩。
　　香港面积为1100多平方公里，受地理环境的限制，街道狭窄，再加上每天来自世界各地数以百万计的来往旅客，交通压力非常大。但私家车数量少且平日少出行是香港交通顺畅、不发生堵车现象的重要因素之一。

有着百年历史的有轨电车

公共交通便捷快速

一系列政策调节和控制私人汽车增长

　　香港实行的是自由港政策，由于免收汽车关税，世界上任何一个汽车厂商，只要愿意到香港来卖车，并且遵守香港的法律，香港市场都会对它开放。香港市场上的汽车价格也相对便宜：一般排气量在1.5升至2升的汽车，市场价格不超过13万港元；2.5升左右的车，在20万港元之内。以此计算，香港的不少工薪阶层家庭用半年到一年的工资就足以买下一辆不错的汽车。
　　不过，香港人对于购买私家车却缺少足够的热忱。
　　据香港特区政府运输署官员介绍，主要原因在于购车之后的其他费用。尽管香港不征收汽车关税，但只要买车，就要根据车排气量的大小交纳相当于汽车价格40%至60%的“首期登记税”。
　　同时，香港政府在汽车上牌、保险、停车、加油等方面，实行了一系列政策，以此调节和控制私人汽车的增长，并达到保护环境的目的。
　　香港的汽车牌照费用以排量2.5升为界，按汽车排量大小计征税，排量越小越便宜。香港的汽油价格也高得惊人，同样标号的汽油每公升为内地的三倍左右，其中油价约占46%左右，燃油税则占54%左右。而公交车则享有香港特区政府的免税优惠，因而油价要便宜许多。
　　另外，在香港每辆车每年年检的费用至少在6000港元以上，其它杂七杂八的费用也不少，申请牌照也有额度的限制，加上停车不易、停车费用高等因素，这些都在很大程度上制约了私家车的增长，使人们在日常上班外出时多选择方便、畅捷、安全的公共交通。

九成人出行选择公共交通

　　与香港严控私家车政策配套的是舒适、方便、快捷、安全的公交系统，这个系统也是香港人能够选择平时不开私家车的主要因素之一。据统计，香港每天共有1100万人次使用各种交通工具来往各处，其中89%都选择公共交通工具。
　　香港特区政府的宗旨是，公共交通应由私营机构或按审慎商业原则经营的公共机构提供，而政府提供一个管制架构，并使各种交通工具得到协调。政府秉承的原则是确保市民能够以合理的费用，获得最大的出行便利。
　　香港的公共交通比较方便，特别注重相互间的衔接与网络化。如铁路与地铁之间的接驳，换乘点在地下即有通道相连。所有铁路之间与机场快线之间的换乘点都在车上详细标示、到站亮灯提示。再如铁路、地铁与巴士的接驳，据统计，与铁路接驳的巴士线有近70条；与地铁和机场快线接驳的巴士线约有百条。还有地铁、巴士与轮渡的接驳，在主要码头周围多有巴士总站，并与地铁、行人天桥靠近，标识明确，转乘十分方便。

公路交通系统客运量占六成以上

　　香港公路交通系统包括专营巴士和非专营巴士、公共小型巴士、的士等，其客运量约占公共交通载客量的64%。
　　香港的专营巴士大多为装有空调和咨询电视等设备的双层巴士，有近600条线路服务于各商业区、住宅区、工业区、新市镇等，客运量占公共交通日载客量的37%。香港允许让节省路面的专营巴士优先使用路面，从1974年开始在港岛实施巴士专用线计划，禁止其他车辆在日间使用某些行车线。1979年首个交通政策白皮书发表后，专用线计划推广至其他地区。
　　非专营巴士主要是为游客、屋村居民、雇员和学生提供定点专线服务。短线小巴则主要用于交通连接点，以完成主干道路末梢和支线的交通。
　　香港的出租车采取分区管理，港岛与九龙的出租车可通行全港，而新界、大屿山的的士只能服务本区。
　　除了巴士外，地铁、有轨电车、水上公共交通等的有效补充也保证了香港公交系统的四通八达。
　　香港的地铁现有七条线路，车上装有空调装置和电子站牌显示设备，还不时用广东话、英语和普通话报站名，是香港上班族最喜爱的交通工具，日均载量为240万人次。其中，机场快线连接市区和新的香港国际机场，载客量大、快捷、方便。而轻便铁路则专为新市区而建，来往于香港新界的元朗与屯门码头之间，班次频密，舒适快捷。
　　香港还很注重与内地的连接，九广东铁是从九龙南端穿过九龙、新界到达深圳罗湖并北上广州的古老路线，是香港连接内地的主要通道。

道路和路口的通过率很高

　　为了避免人车混流和减少车辆相向运行造成的不便，香港多年来大力修建各种有利分流的基础设施，目前已建成了12条主要的行车隧道(包括三条海底隧道)、1000多条行车天桥和桥梁、6000多条行人天桥和400条行人隧道，使人车分流、减少了车辆无隔离相向对驶，既保障了行人的安全，也加快了车辆的行驶速度。
　　解决交通问题的另一个重要途径是加强管理。香港的大部分路口只能直行和左行（其行车方位与内地相反)，主要交叉路口严格进行交通灯管制。自行车在香港虽法律并未禁止其在路上行驶，但因没有专用车道，除了极个别“外卖”上门送货者使用外，几乎见不到有人在街上骑自行车。行人过马路则必须按照信号穿越斑马线。香港的马路边不允许随便停放车辆，一旦发现惩罚很重。这些就保证了香港的车辆能够高速行驶，道路和路口的通过率很高。
　　为了加快汽车通过收费隧道和道路的速度，香港从1998年10月起，统一了各收费站的自动收费系统，即同一种缴费装置可以通用于设有自动收费系统的所有隧道和收费道路，既方便又快捷。
　　在香港特区政府的运输署有一个先进的“交通控制中心”，这个系统在全港上百处交通重点地点加装摄像机，24小时不间断地把所有交通资料的影像传到系统的总控制中心。而总控制中心内的工作人员会根据不同的情况，调节各组交通灯系统，有条理地疏导各区交通。现在，香港汽车驾驶者当各主要干线出现堵塞时，就可以从路边的路牌上看到用文字显示的最新交通消息以及预计阻塞的时间等，从而选择可采取的对应措施和路线。

    在香港 运输署长也坐公交车

　　香港特区政府运输署黄署长是我和我爱人相识多年的好朋友。去年中旬我爱人到香港参加一个国际会议，想利用星期天与一些老朋友小聚。聚会时当我得知黄署长既没坐公务车又没驾私家车而是乘公交车从九龙的家里赶到港岛赴会颇有些诧异。
　　星期一上班时我把此事当“新闻”告诉香港本地同事，但他们的反应却相当平和，认为这事在香港不足为奇。特区政府的官员不论职位高低、有无专车，在节假日里访亲探友等私事一般不用公家车，公私分明，这是规矩，没有特权；还有就是香港的公共交通确实便捷，官员和白领阶层假日里乘坐装有空调和咨询电视的双层大巴，既方便又快速、舒适，十分体面一点也不“跌份”，而驾私家车在闹市区泊车往往不仅费用高且极不方便，有时寻找车位所用时间比花在路上的还多。
　　在香港工作近四年，亲身体会到香港公共交通的便捷。但慢慢回味、细细琢磨，香港公交的便捷含义是相当宽广的，涵盖面辐照各个不同阶层，各种交通工具形成不同的性价比可供不同收入和需求的人自由选择。比如从港岛的跑马地到大屿山的香港国际机场，旅客如要赶时间或求舒适可“打的”前往，“门对门”运输所需时间半个钟头到40分钟，一路风驰电掣，但费用也不菲，车费加上过海穿山隧道费以及行李费等单程少说也要近400港元；而若乘机场快线，则必须先寻找交通工具到中环(香港站)乘车，然后再经九龙站、青衣站到达机场，全程需23分钟，每10分钟一班，时间能得到保障，成人单程票价为100港元，当日往返则优惠为150港元；假如旅客不急于赶飞机又想节约车费，则可选择乘专营巴士路线，车费单程仅为21港元，但耗时费力，先要拎行李到途经的车站，然后要有足够的耐心等车(在不同的时间段等车时间不等，约为15至30分钟)，上车后还需再花费近50分钟才能到达机场。
　　作为一个现代化的大都会，为了满足不同阶层的不同需求，香港特别重视建立多元化的公共交通网络，不仅重视发展现代化的交通设施，而且还着力保留和完善古老、传统的交通工具。在香港港岛运行着历史超过百年的有轨电车(俗称叮当车)，它是目前世界上惟一全部采用双层车体的有轨电车车队。叮当车比较简陋，没有空调设备，冬冷夏热，但它便宜，不管远近成人一律2港元、儿童老人则减半。有轨电车在港岛开有6条线路，贯穿港岛北区最重要、最繁华的街道，运行时间从早6时至凌晨0时，其特点是古老、缓慢、站多，既受到生活在社会底层人士的喜爱，也是访港旅客“走马观花”欣赏港岛闹市的最佳途径。
　　香港还有一些独具特色的运输工具。如全长800米、装有透明顶盖的港岛半山免费行人电梯，每天早上6时至10时下行为下山电梯，方便上班和进入闹市的人出行，而到上午10时到晚10时则反方向成爬山电梯，电梯旁边则设有步行路。
　　香港公交的便捷是举世公认的，但是不常住香港特别是仅“到此一游”的“个人游”旅客有时也常感到不便之处。比如香港公交车上只有一位司机，没有售票员，买票或投币或通过“八达通”自动扣除，因此没人专人报站名(现在一些大巴士上已设有电子屏幕站名提示)，而车站的站名牌字又特别小，很不容易看清楚，问旁边本地人有时语言还难以沟通，这对许多乘兴而来的旅客有时颇感不适，搞不清楚如何才能准确无误到达目的地。而最便宜的“叮当车”竟没有详细站名表，对游客来说就是“瞎坐”，走哪算哪，想下就下、想上再上，反正也就两港元，只要你没急事……

    回北京 我不得不选私家车

　　在香港工作近四年后返回北京原单位上班，急需解决的问题之一就是使用何种交通工具才能保证按时上下班。经过认真了解和切身体会，我不得已而决定买车来暂时解决上下班问题。但从内心来讲，还是希望北京的公共交通早日能像香港那样方便、快捷、安全，届时我将主动放弃驾车上下班。
　　记者家住北四环外，距离工作地点约16公里左右。没去香港之前主要是乘单位交通车上下班，回京后首选当然还是考虑搭乘班车，原因一是便宜，每月仅20元；再就是只要坐上班车就没有迟到之忧，不管路途多么拥堵、到单位多么晚，只要有班车“证明”，一切都可“OK”。
　　我打电话问一位老“车友”班车的现状。车友说，北京发生“非典”后买车人骤增，而班车行走的线路又是京城有名的堵车路段，这就迫使班车调整了早上的始发时间，由7点05分提前到6点55分，始发地点也变化了，得到很远的地方停放自行车，再紧赶慢赶地上车。就这样，到单位还经常是八点多，如堵车严重，九点都不一定能到单位。至于下班，从单位出发还是下午5点05分，但到终点站最早也要六点以后，如不顺利，七点到达也不足为怪。我粗略算了算，从家里到坐班车地点骑自行车还有大约15分钟的路程，再加上找地儿停车上白班肯定是两头不见“天日”，还得冒丢车的风险(我曾在两年时间内丢过三辆自行车)。如上夜班则根本无法享受班车待遇。
　　坐公交车怎么样？我切身体会了一下“滋味”。实话实说，我住的小区附近公交情况比较好，有10多条公共汽车由此穿过。由于车多选择就多，基本不耽误等车的时间。我乘一站就可到地铁十三号线的五道口，西直门转乘地铁二号线就可直通单位门口的长椿街站。从运行时间看，加上等车时间从家里到单位基本不超过一个小时；从运行费用考虑，来回不到12元(目前享有优惠)，按每月平均20个工作日算，够不上250元。尽管如此，还是有三个因素促使我放弃乘坐公交车上下班的想法。
　　首先是换乘车的不便。从汽车站到地铁站得走半站路，从西直门地铁路线互倒，尚得从地下走上地面再行走一段路又转入地下。其次上下班的拥挤“高峰期”，车厢里旅客摩肩接踵，空气浑浊，使人心情不爽。第三，实际也上是最重要的一个因素就是不很安全。我在12月中旬一个寒冷的日子里去“探路”，地铁里患感冒的人不少，时不时传来咳嗽声。但紧靠我身边一位先生突然一个喷嚏却着实吓我一跳，在香港经历过“非典”时期的我，深知不经意间可能“病魔”已盯上了你。而促使我下决心买车上下班的则是与小偷的“遭遇”。一次我上公交车后就觉得不大对劲，前后两个半大不小的男孩老是紧贴着我，一个假模假式地翻看报纸挡住我的视线，另一个则在我一侧挤来挤去伺机而动。一位好心的中年男子提醒我，使我对这两个“疑似”小偷提高了警惕，他们才没能得手。
　　我家“领导”不太赞成买车上下班，道理既有“宏观”的也有“微观”的，账也算得有理，买车加养车的费用比天天上下班打车花钱还多……我耐心地做思想工作：“宏观”是政府考虑的事，而打车往往是不急用时很容易打到，而遇到急事特别是天气恶劣时你越急越打不上……既然在香港挣了点小钱，买辆车方便我上下班和家人出行，使生活质量得以提高还是值得的。
　　至今我开车上下班已有4个多月，除下夜班(晚12点)能享受到驾车的乐趣外，其他时间则很难体现有车的快感。堵车、停车难已成为京城交通的常态，早上七点以后出发赶上上班高峰就很难保证在八点以前赶到班上。再加上有的行人和骑自行车者不守交通规则、不按规矩行驶的开车者乱并道和“加塞”、不少道路标识不清、限速道路随处变化……迫使你开车必须上看下瞧，左观右察，一不留意又莫名其妙地因“超速”被电子警察查获而罚款、记分。特别是当多次经历在环城路上、高速路上汽车蜗牛似的“爬行”后，我就暗自下了决心：一旦北京公交得以明显改善，我将主动放弃驾私家车上下班。