高速铁路技术与磁悬浮技术哪个更具优势，更符合中国经济建设的实际情况？这样的争论在中国已经持续了10多年。技术领域争论尚无定论，而高速铁路建设已经陆续展开。
　　据记者了解，2009年铁道部计划完成基本建设投资6000亿元，客运专线仍将成为投资重点。自去年4月京沪铁路开工建设后，上海至杭州铁路客运专线（沪杭高铁）计划于今年3月底前开工，建成后杭州至上海的车程仅需38分钟。
　　备受社会关注的磁悬浮技术目前仍处于技术论证阶段，上海市市长韩正在1月17日的新闻发布会上明确表示，“现在还在多方案比选和论证过程中间。”但也有新动向，据德国媒体报道，1月29日，在中德两国总理举行的系列会谈后，中德双方签署了“德国蒂森克虏伯公司向中方转让部分磁悬浮列车技术”的合作协议。

磁悬浮建上海机场快线

　　“1月底与德国方面签署的其实是一个原则协议，并不涉及具体的转让内容。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章接受采访时表示：“签署协议的意义是一个信号，我国在磁悬浮技术研发上的步伐不会停止。”
　　继续研发磁悬浮技术的实际意义在哪里？孙章对记者表示，“目前磁悬浮工程谈到具体议事日程上的项目，就是联系上海浦东机场和虹桥机场之间的机场快线工程。因为上海要建成亚太地区的航空枢纽，建设两个机场间的机场快线工程十分迫切。”
　　韩正在1月17日提及到这一工程“从去年开始，来自全国各地的专家对磁悬浮多种方案进行了比选、论证，整个过程充分体现政府民主决策、科学决策的程序。一旦专家论证有了一个结果，会再进一步听取广大市民的意见。”
　　从东方证券研究所航空运输业分析师的视角来看，上海机场的枢纽建设意义重大。这位分析师认为，“首都机场、上海浦东机场、白云机场作为国家重点培育的国际枢纽机场有着广阔的成长空间，而上海机场的国际业务占比最高。根据我们对世界枢纽机场发展历史的研究，上海机场在中转枢纽的建设上将面临一个高速发展的时期。”
　　“目前磁悬浮技术的建设成本大约是高铁的两倍，但在技术成熟、推广后的成本就会降低。这与很多新技术，例如无线技术的发展轨迹是一样的。”孙章说。

磁悬浮与高铁应互助

　　据报道，根据规划，下月开建的沪杭高铁北起上海，经嘉兴至杭州东站，全长近159公里，设计时速为每小时350公里。
　　“为配合2010年世博会，沪宁、沪杭高铁相继开工，在上海周围形成‘两翼’，这是铁路抓住了发展机遇。沪杭高铁项目跑到了磁悬浮项目前面。”孙章说，“实际上，磁悬浮技术与高铁技术并非相克，而应是一对朋友。磁悬浮技术是后高铁时代的一种技术战略储备。”
　　孙章进一步为记者分析，“轮轨技术有局限性，最高速度能达到570公里/小时，但是产生的噪音、能耗损失太大，所以一般国内的铁路最快只能跑到300公里/小时。而且轮轨技术如果达到极限速度，有可能造成轮子与铁轨间打滑、空转。”
　　相比较而言，磁悬浮技术的理论时速可以达到800至900公里，没有轮轨技术的危险性，没有污染物排放。
　　“磁悬浮技术在国内设计的时速是500公里，其实磁悬浮技术要替代的是飞机，而不是铁路，因为航空运输耗油，而磁悬浮技术不耗油，更环保。”孙章说。
　　正因为2008年国际油价大幅波动，全球航空业普遍出现亏损。据国信证券研究所的分析报告，我国航空业的亏损额度预计将超过200亿元（东航预计亏损120亿元左右，国航预计亏损将达90亿元左右，南方航空预计将亏损10亿至20亿元）。
　　此外，虽然我国近年来加大铁路投资力度，但铁路运输压力依然不能缓解。光大证券研究所铁路运输行业分析师李军认为，目前我国的铁路规模与经济活动规模不匹配，铁路规模滞后于经济发展需求，铁路密度在全球处于较低水平。