“不考虑破产，增加向美国政府申请的贷款额度，积极开展新产品计划，进行内部重整。”这是通用汽车和克莱斯勒汽车于美国东部时间2月17日向美国财政部表达的“重振决心”。
　　克莱斯勒有限责任公司董事长兼首席执行官Robert L. Nardelli表示：“在去年12月2日申请但尚未发放的30亿美元贷款申请的基础上，我们将再增加20亿美元的贷款申请。”
　　通用汽车（中国）公司公关部昨日发给记者的声明显示，“从去年12月2日以后，美国的整体经济、汽车市场和信用市场进一步恶化。通用汽车计划从2012年开始分期偿还美国政府的贷款。”
　　去年底美国会经过激烈辩论，以微弱的票数优势批准对两大汽车巨头的贷款。此番在两家企业短时间扭亏无望的情况下，还会继续用纳税人的钱来补汽车业的大窟窿吗？通用汽车和克莱斯勒的问题到底有多严重？

政府能给多久

　　“美国国会能不能批准是个问题。即使批准了，他们能维持多长时间？一个季度还是两个季度？”霍特国际商学院亚洲总监陈致宇2月18日接受记者采访时表示：“从美国汽车市场现在的销售情况来看，根本不可能靠销售收入来维持运转。一旦政府停止现金援助，这两家企业就只能破产。”
　　根据美国财政部相关贷款协议的要求和条件，克莱斯勒与UAW（全美国汽车工会）达成了临时协议。一旦实行，该临时协议将使克莱斯勒的用工成本结构与其他在美国生产的国外厂商相比，具备竞争力。
　　“与UAW之间的协商不是一两年内能解决的问题，这也不仅仅是经济问题，而是社会问题，这个问题的答案也许连美国政府自己也不清楚。在某种程度上说，工会法律是造成今天问题的一个根源。”陈致宇说：“韩国汽车业面对的汽车工会问题和美国是一模一样的。在某种程度上说，汽车工会和企业是敌对的，冰冻三尺非一日之寒，这是汽车业过去30年没有解决的问题，也是一种恶性循环的结果。”

新品难解近渴

　　向政府提出新的贷款计划之外，克莱斯勒和通用汽车都在新产品计划方面“雄心勃勃”。
　　克莱斯勒计划在未来48个月内陆续推出24款新产品，并将电动车技术作为发展高燃油经济性、低排放车辆的首要战略。通用汽车的计划则强调了“将继续集中精力生产优质的汽车产品”，在美国市场，依托雪佛兰、凯迪拉克、别克和GMC品牌推出“少而精”的汽车产品。
　　可是在陈致宇看来，美国汽车业巨头对“产品线错误”的认识太晚。
　　“2000年初期，日韩汽车业开始崛起，2005年开始，因为油价上涨，日韩汽车业都在走环保、节能的产品路线，而美国汽车业还是在开发高油耗、大引擎的产品。”陈致宇说：“美国汽车业一度很荒唐，脱离了本国的消费需求，反而是外国汽车企业更了解美国本土市场的要求，美国汽车业偏离了消费的主流。所以现在日、韩汽车业衰退得没有美国这么严重。”

创新是短板

　　在提交给美国政府的振兴计划中，两大汽车巨头略显悲观。克莱斯勒预计今年的全美汽车市场总容量为1010万辆（40年来的最低水平），而从2009至2012年的平均年容量约为1080万辆。对克莱斯勒而言，如果按照10%的市场份额计算，这意味着将减少约72万辆(即平均每年18万辆)的销量。不仅如此，这一结果还将导致4年间大约180亿美元的收入损失，以及36亿美元的现金流减少。
　　克莱斯勒的应对方法之一是削减成本。至2008年末，克莱斯勒已经削减固定成本31亿美元，用工人数减少3.2万(同比2007年1月减少37%)，取消了12个生产班次，削减了120万辆的产能(超过总产能30%)，停产4款车型，剥离非盈利性资产7亿美元。
　　通用汽车正在全球范围内全面系统地调整业务，旗下品牌、车型和经销商网络进行整合精简，共享通用汽车全球车身架构以大幅节省开支，涉及海外不盈利的运营机构问题
　　同在美国市场，现代汽车今年1月的销售“一枝独秀”，同比增长14%，陈致宇认为，现代汽车的成功体现了“创新”的价值，也正是美国汽车企业的短处。
　　“其实现在卖汽车不是在卖产品，而是在卖创新的营销策略。”陈致宇说：“美国消费者关心的是今天买车后，如果明天失去工作，是否还能负担得起贷款。现代汽车在美国推出的‘退车’销售就是一种很成功的战略。如果消费者在买车后失去工作，就可以退车。现代汽车的销售力度不是来自产品，而是来自营销创新。”
　　“而美国汽车业的上一次营销创新，还是在很多年以前，有关低利率产品营销。”陈致宇说。