汽车制造业一直是美国制造业的骨干，占美国经济的比重大约是4%至5%，并肩负推动生产技术进步的重要使命。不过，随着近年来自欧洲、日本和韩国方面的竞争压力日大，美国汽车业被迫把国内市场拱手让给外国竞争者。
　　通用汽车在上世纪60年代的黄金期，曾经占据美国汽车市场的半壁江山。上世纪70年代的石油危机，虽然给了日本汽车业崛起的机会，也没有动摇其世界汽车产业的主导地位。多功能运动型车曾经是通用的摇钱树，但是这些高油耗的车型在油价逐渐高企的今天不断失去市场吸引力。
　　而以丰田为主的日本汽车制造商生产的节能汽车、混合动力车型却在不断蚕食底特律的市场份额。
　　如果说，两者在产品市场的竞争尚能平分秋色，那么美国汽车业高工资、高福利的成本状况就严重的削弱了自身的竞争力。巨额退休金和健康保险一直是包括通用在内的美国汽车生产商普遍面临的重负。从南部到中西部的全美范围内，丰田、宝马、起亚等外资汽车厂商瓜分了美国汽车销售市场54%的份额，雇员规模达到11.3万人，而美国本土的汽车制造商的雇佣人数高达23.9万人，相形之下，前者的非直接雇佣人数要多几倍，成本支出却少了几十倍。
　　根据汽车研究中心的数据，美国汽车制造商支付给工人的实得工资平均每小时28.42美元，同丰田的26美元基本持平，但加上福利之后，非底特律厂商平均每小时劳动力成本为44.20美元，而底特律则高达73.21美元。多年来，底特律汽车公司主要凭借财务激励手段，将美国市场的销量提升至每年1600万至1700万辆来维系工厂的运转。
　　不过，来势凶猛的金融海啸拖累销售额急剧下挫，油价的冲击和流动性危机迫底特律汽车商很快陷入濒临破产的困境。
　　同上个世纪70年代的石油危机如出一辙，迫于经济衰退加剧和失业率居高不下的压力，美国政府最终决定救助三大汽车厂商。其实，单纯的“输血”很难从根本上改变美国汽车业的困局。
　　布什政府之前也曾考虑让美国汽车业“有序破产”，以此向汽车厂商和工会施加压力。今次，美国政府提供救助贷款的条件就是改革三大车厂的工资和福利制度，并提高美国汽车业与外国汽车厂商的竞争力。

(摘自11月23日香港《大公报》)