4月14日，东航飞行员郑志宏劳动争议案二审在昆明中院开庭，庭审时间不到两小时。从法庭出来的郑志宏表示：“我对二审结果还是充满期待的。”
    双方几轮的博弈和近期几起关于飞行员的官司引发了业界的持续讨论，浮出水面的问题是，目前，我国还没有出台一套关于民用航空企业用人制度的规定。在飞行员辞职问题上，也没有制定协调飞行员利益与航空公司利益的法规。

“天价索赔让我很震惊”

    郑志宏原在空军部队服役，1995年，从部队转业后到原云南航空公司工作。1997年3月1日，郑志宏与原云南航空公司签订了无固定期限劳动合同。从1995年至2007年，郑志宏先后任B737副驾驶、正驾驶、机长及A类教员。
    2007年5月17日，飞行员郑志宏向其所在的东航云南分公司递交了《辞职报告》，要求解除与公司的劳动合同，但公司在随后的一个月里没有给他答复。7月10日，郑志宏向昆明市劳动争议仲裁委员会提出申诉，被申诉人东航和东航云南分公司提出反诉，称如果仲裁委裁决终止双方的劳动合同，则要求郑志宏赔偿培训费等各项损失共计1257万余元，并要求郑志宏承担法律规定的竞业禁止义务，3年内不得从事航空运输飞行工作。
    郑志宏说，当他听到这个数字时感到很震惊。他认为这是公司霸道的表现，企图用天价索赔吓倒他，让他不敢向企业挑战。
    同年8月24日，昆明市劳动争议仲裁委员会作出了由郑志宏一次性支付航空公司近70万元的裁决。
    双方对裁决结果都不服。8月28日，郑志宏向昆明市官渡区人民法院提起诉讼；9月6日，东航云南分公司也向该法院提起诉讼，在这次诉讼里，公司将索赔费降低为673万余元。
    经审理，官渡区人民法院一审判决郑志宏与东航云南分公司的劳动合同自2007年6月18日起终止，东航云南分公司于判决生效后3个月内为郑志宏办理社会保险关系转移手续，将郑志宏的技术档案、驾驶执照交由民航云南安全监督办公室暂时保管；郑志宏于判决生效后30日内一次性支付东航和东航云南分公司违约金130万元，以及云南分公司于2007年6月18日后发给郑志宏的工资等费用共计73005.96元。
    对于这个判决，双方仍然不服，同时向昆明市中级人民法院提出了上诉。

1500多小时算培训还是工作

    在4月14日的庭审中，争议焦点集中在郑志宏从副驾驶员升任机长的过程中，1500多小时的飞行时间是培训带飞还是工作时间。东航代理人称，郑志宏从副驾驶员升任机长期间，共有1500多个小时的飞行，这段飞行属于带飞，因而属于培训。按照每小时3450元的培训费用，这笔培训费用的总额达到500多万元。这笔费用是参照租飞机的费用算出的，对这一说法东航未提交证据。
    郑志宏表示，自己确实有1500多小时的飞行，但这是他的工作时间。他说：“国家规定的培训只有两种：一是模拟飞行器训练；二是空载飞行器训练。而我飞行时都载有旅客，是在为东航工作。按照国家有关法律法规，有乘客的飞机严禁进行飞行员培训。”
    也是在这场诉讼中，郑志宏第一次知道了自己飞行12年，为公司“创造了近5个亿的价值”。
    “这是根据公司向法院提供的证据清单测算出来的。”他说，“公司在这些证据清单中称，我不为它服务1个小时，公司就少赚3．7万元。也就是说，我工作一个小时，能使公司得到3．7万元的利润。那么以我一天飞3小时来计算，我一天为公司创造的价值为11.1万元，一年的价值为4051万元，12年则为4．86亿元。”
    这些材料同时也显示，截至2007年5月,原云南航空公司和东航及其云南分公司为郑志宏支出了外派培训费25万元人民币和45431美元。
    “我为公司创造了这么多的财富，作出了那么大的贡献，获得报酬是正当的，权利得到保障和尊重也是正当的。但是航空公司始终认为是它在选择劳动者、培训劳动者，而不去考虑劳动者创造了多少价值。”

漫长的纠纷是社会资源的浪费

    一年多的诉讼，郑志宏身心疲惫。他感到困惑的是，几乎所有的行业都可以良性流动，但为什么飞行员就不行？
    事实上，2005年国家民用航空总局、人事部等5部门联合下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》并不禁止飞行员流动，而是要“建立和完善飞行人员依法有序的流动机制”，其他相关的说法还包括，招用其他企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，并参照70万元~210万元的标准向原单位支付费用。
    “对我的天价索赔，无疑是想向其他飞行员发出警告，谁要辞职谁就面临着旷日持久的法律诉讼。这段路程漫长、曲折、艰辛，在这期间，我的劳动权利被剥夺，我的精神备受折磨，而我的飞行执照也已过期。”郑志宏说。
    业内人士指出，实际上在郑志宏之前也有飞行员提出过辞职，但郑志宏是第一个遭到天价索赔的飞行员，由此可见飞行员的短缺危机越来越明显。
    “事实上，航空公司对民航业的发展如此迅速是缺乏预见性的。我记得当年一些从空军转业的飞行员来我们公司求职，公司还不要。”东航云南分公司的一位老职工说。
    然而，民航管理部门却屡次表示不赞同飞行员短缺的说法。
    不管短缺与否，近年来的几起飞行员官司背后都有民航界的新生代、民营航空公司的身影。
    一位业内人士指出，民营公司其实也可以到航空学校去要学生，但他们为什么要到国有航空公司来挖飞行员？因为他们要的是成熟的、经验丰富的飞行员。
    “不是他们向学校付不出这个钱，而是他们等不起这个时间。时间成本是民营公司开发民航市场最大的障碍。”他说，在国外，培养一个成熟的飞行员需要很长的时间。飞行员首先要考基础驾照，才能拿商业驾照，然后从小型机开始飞，再到中型机、大型机、宽体机，之后再倒过来，从宽体机到大型机、中型机、小型机。而且许多国家的机长名额是有限的，比如新西兰，只有当老机长退休时，才可以提拔新的机长。这样就使他们的技能高超的飞行员有足够的保有量。
    在中国，民航业迅速发展，空运需求量与日俱增，飞行员很快就能驾驶747、767等大型机，提升为机长的机会也很多。但是要把一个航空学校的毕业生培养成一名机长，同样也需要很长的时间。他必须有足够的飞行经历时间、起落次数，然后通过理论考试、模拟机检查及英语考核等才能被提升为机长。而且当上机长后还不能当责任机长，只有当经验积累到足够的时候，才能当责任机长。对东航云南分公司来说，经验最丰富的机长才能飞省内航线。
    业界认为，飞行员辞职潮也造成了飞行员的浪费，目前我国有200多名辞职的飞行员，有的已经一两年没飞了，最少的3个月没飞。而飞行员一生中的黄金飞行时间也是在30~40十岁之间。在飞行员缺少的情况下，如果让他们都陷入这些漫长的纠纷之中，无论对飞行员、航空公司还是民航业的发展，都没有好处，更是对社会资源的极大浪费。

对话渠道缺乏法律保障

    法律界人士指出，中国民航业经历了初建、发展、变革、重组4个阶段。在这4个阶段里，民航一直是国家扶持的技术含量、知识含量、科技含量最高的行业，因此国家在政策、法律、人才、资源上都实行了极大的倾斜。这种倾斜使民航业得以健康、快速发展。但发展了几十年后，问题也随之出现：法律滞后，管理滞后，而且对外面的市场进行封闭。
    “民航是计划经济转为市场经济过程中最后一块被打破的坚冰，直到2004年才开始允许私营航空公司进入市场。”中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮说。
    张起淮说，民营资本进入民用航空领域，使航空市场一下子活跃起来，发展迅速，一批民营航空公司的出现，也使航空公司面临着更加激烈的市场竞争。
    张起淮认为，遗憾的是，面对飞速发展的市场，航空公司的管理体制、管理模式、管理经验、管理人员没变，甚至新的民营航空公司企业也照搬了原有国有航空公司的管理模式。《劳动合同法》颁布实施后，在民航领域还没有相应的配套制度。另外，管理部门也指导不力，没有出台一套关于民用航空企业用人制度的规定。在飞行员辞职问题上，至今没有制定出协调飞行员利益与航空公司利益的法规。
    张起淮指出，目前贯彻和落实《劳动合同法》，对各航空公司来说非常重要和迫切，各航空公司都要与飞行员签订一个培训协议，协议应注明飞行员的培训费由航空公司出，飞行员培训结束后要为公司服务多少年，如果完不成飞行，飞行员应该承担违约责任。“如果有这个约定，航空公司还能漫天要价吗？”
    业内人士认为，改善劳动环境、疏通与飞行员及各部门职工之间的对话渠道、化解矛盾、提高飞行员待遇等，才是留人的根本。
    本报昆明4月20日电