1月31日凌晨4点，叶国兴试图劈开血路前行的努力，第三次失败了。人群仿佛钉在了候车大厅的地面上，空气中弥漫着一触即发的焦躁。他攥紧火车票，踮起脚尖，向远处的进站口张望，除了黑压压的人头，一无所获。
　　“反正我手上有票，就等，等到最后一班车不来了再说。” 叶国兴在北京西站已经等了5个小时，本该凌晨两点驶向南昌的L517却迟迟不见踪影，周围候车的人却越聚越密，“知道京广线出事儿了，可是一年打工在外，就这么十来天回家团圆的日子。为了这一口年夜饭，别说下雪了，下刀子也要回去！”
　　就在同一天，在广东，上百万滞留旅客也攥着返乡火车票在焦急等待。以广州火车站日发送2万人的设计能力，即便没有这场罕见的冰冻雨雪，没有京广线南段的“梗阻”，这依然是一场难熬的春运。

铁路发展明显滞后于经济社会发展的需要
在春运、节假日运输等时段，铁路供需矛盾更加突出

　　2008年春运，铁路旅客发送量将达到1.786亿人次，同比增加1368万人次，增长8.3%,增幅接近去年的两倍。“如此短时间内的大规模旅客运输在世界上是绝无仅有的。春运期间，铁路日均旅客发送量约400万人次，相当于每天搬走一座特大城市，”铁道部新闻发言人王勇平说，“今年春运铁路旅客发送总量，将相当于世界第五大人口大国——巴西。”
　　上个世纪90年代，以深圳、珠海等沿海经济特区为代表的珠三角、长三角经济迅猛发展，劳动密集型企业蓬勃兴起，大量的农村劳动力涌入东部沿海地区，形成了客流方向单一明显、集中时段爆发的“民工流”，由此形成了对铁路春运的第一轮大冲击。
　　随着东部经济的腾飞，人流、物流……几乎全部涌向了珠三角、长三角，以及环渤海地区等沿海经济带，农民流、学生流、探亲流……积聚为无限放大的重担压向铁路。2003至2007年，全国铁路旅客发送量由10.6亿人增长到13.6亿人，增长28.5%，五年的增量是改革开放以来1978至2002年24年间增量的1.2倍。
　　与如此大的客运量相对应的却是密度极低的铁路路网。2007年末，我国铁路营业里程约为7.8万公里，人均占有铁路长度约6厘米，世界排名百位以后。而我国又是世界上唯一采用客货混线、速度密度重载并举的铁路运输模式的国家，我国以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的周转量，运输密度与效率世界第一。
　　“铁路作为国家重要的基础设施，明显滞后于经济社会发展需要。”铁道部部长刘志军表示，“在春运、暑运、节假日运输等时段，铁路供需矛盾更加突出，而且连接主要经济区域的铁路通道单一，一旦发生自然灾害和突发情况，势必造成运输秩序混乱，对经济社会生活造成严重影响。”
　　10年前的1月，广州火车站也曾上演过一场惊心动魄的抢运战。1998年1月下旬，暴雪袭击湖南，京广铁路受阻。广州火车站一夜滞留20万人。铁道部紧急调派20趟列车驰援。第三天救援列车赶到后，60小时内，广州站送走50万人，而其设计能力为日发送2万人。像广州站这样在上个世纪50年代设计的老站，在铁路路网中并不在少数。

铁路依然担负着春运的“大头”
因价格、运输特点、抗灾害能力等，人们多数选乘火车

　　一年将尽夜，万里未归人。多年来，无论是补贴，还是号召，都挡不住人们春节返乡的脚步，春运客流一直处于上升状态。1954年，春运旅客发送量为2344.6万人次，几乎全部由铁路承担；2007年，该数字已经升到22.54亿人次，几乎比春运第一年翻了100倍，其中铁路分摊了1.56亿。
　　“春节回家和挣多少钱、当什么官没有关系，这是传统，是情分。”已经在北京当上沙发厂厂长的谢程福依旧每年春节赶回江西赣州老家。“而且只要你想回，总是走得了的，只是走得舒坦不舒坦罢了。”
　　1983年，春运成为“全国性、大交通春运”，春节旅客运输工作由各省、市、自治区协助铁路，变为铁路、道路、水路、航空分工协作，全社会支持。从这一年开始，春运不再是铁路“包揽天下”的任务，各种交通运输方式都加入了春运的大军。2006年，铁路客运周转量为6622亿人公里，从1983年总量的57.38%下降为34.49%，然而，由于价格、运输特点、抗灾害能力等原因，人们的目光依然盯着铁路，依然盯着火车票。
　　“长途旅行还是火车最方便、最安全、最经济，别的交通工具真不好说。”来北京这些年，谢程福一直固执地坐火车回家，他心里有一笔账：北京到赣州火车一天有6个车次，最贵的特快空调软卧下铺600元，便宜的硬座只要105元。北京到赣州的航班一周只有4班，飞机票1540元，“飞机班次少，票价是火车票的好多倍；搭乘长途汽车从北京回家根本不可能；如果遇到雨雪天气，除了火车，其它交通方式都保证不了。”尽管我国已经形成五纵七横国道主干线网络和四通八达的民航航线，但截至目前，铁路依然担负着春运的“大头”。

建设时空减半的快速客运网络
路网扩充、客货分线，破解买票难、乘车难

　　潘铭惠永远忘不了1995年的那个腊月二十八：“上了车，行李架上、盥洗室的水盆上都坐着人，厕所间里居然也挤着七八个人。” 当时上初三的潘铭惠只买到站票，却在困顿中发现了硬座下面的“宝地”，那里有三个麻袋包和一个鸡笼，他蜷缩进行李的缝隙中，眯糊了一晚。“去年春节坐动车组回老家，可不一样了！舒服、干净，8个小时就到家了，时间缩短了一多半。”
　　数据显示，党的十六大以来，我国铁路进入了加快发展的黄金机遇期。通过第五、第六次大提速调图，我国省会城市之间，以及大的中心城市之间列车运行时间，比1997年第一次大面积提速前普遍压缩了一半，铁路运输能力提高50%以上。
　　“提高铁路抗灾能力，最根本的就是要加快铁路建设，快速扩充运输能力。尤其是要加快铁路客运专线建设，在各大经济区域间尽快实现客货分线运输或多条铁路运输通道。”刘志军说，在铁路客站建设及对部分既有车站站房、雨棚的改造中，也将“以客为主”，充分考虑疏散能力。而“十一五”期间，我国新建或改造的548座铁路客站就将充分体现这一理念。
　　2007年10月31日，国务院原则通过了《综合交通网中长期发展规划》，将2020年我国铁路里程由原定的10万公里增加到12万公里以上。到2010年，时速200公里以上的客运专线达到7000公里，快速客运网达到20000公里以上。
　　只需三到五年，武广客运专线将把武汉与广州的时空距离由11个小时缩短到4个多小时，京广客运专线将把北京至广州的时空距离由23个小时缩短为10个小时……客运专线增多，车速随之提高，车次随之增多，运力随之提升。
　　“铁路跨越式的发展需要一个周期，现在很多铁路正在开工建设，到2010年，全国铁路路网将有一个爆发性的突变。”作为春运调度的神经中枢，铁道部运输局将每年春运视为一场战役，副局长兼运营部主任苏顺虎对此更是感慨颇多。
　　春运难题的破解还需要跳出铁路寻找出路。中国社会科学院社会学所农村与产业社会学研究室副主任研究员王春光认为，解决春运难最根本的出路还在于缩小城乡差别与地区差别。通过调整经济结构与产业布局，改善我国东中西部发展不平衡的问题，使土地、劳动力、资金等生产要素在城乡间、地区间实现优化配置，从而扭转物流人流的流向。
　　另一条出路则是尽快构建一套完善的交通体系。如果铁路、道路、水路、航空四大运输方式之间能建立一套长期的、持续性的统筹协作机制，从规划到运营都能及时沟通，立体互补，包括春运在内的运输管理效率与运营效率必将提升。
　　“2010年，‘铁路十一五规划’初步完成，高等级线路增多、客货分线，将形成大能力的货运通道和专用客运通道，路网将会更顺畅，运输物流业将得到极大提升，也将极大地降低社会经济成本，目前铁路运输紧张状态将极大地改善。”有关专家介绍说，“随着高等级铁路网络的扩充，旅客返乡的时间将更短，乘车环境将更舒适，相信人们回家的旅途将不再如此难熬了。”