“现在城市发展了，但老百姓没地方走了，公路越来越多了，人行道、自行车道却没有了，自行车、电动车都跑到人行道上去，行人越来越不安全了，这是不是城市发展的一个错误方向？是不是浪费了大量的投资和资源？”
    19日上午，在上海举行的第五届中国2010年上海世博会国际论坛上，国际展览局主席、外交学院院长吴建民教授说。

自行车为什么上不了世纪大道

    “前几天和同学骑车去世纪公园，从杨高路刚上了世纪大道，就听到吹哨的声音，结果被人拦了下来，说这里不许骑自行车。问起理由，说这里是观光车道，自行车不能上路。看着空空荡荡的慢车道，心里还真不是滋味。”家住上海市浦东新区云二小区的王俊郁闷地说。和道路管理人员争论了几句后，他和同学只得无奈地在人行道上推车前行。
    记者在东方网的论坛上也看到一个题为《世纪大道是什么人的世纪大道？》的帖子，发帖子的网友前不久请假带女儿去上海科技馆看恐龙展，不料从潍坊路刚拐上世纪大道的慢车道，就听到鸣笛声，交警告知她这段世纪大道不许骑行自行车了，理由也是因为是观光道路，不可以骑行。
    记者以一名普通市民的身份向浦东新区公安局交警支队询问世纪大道是否能骑行自行车，一名警察证实了这一点。他表示，慢车道也是机动车道。这里作为观光道不允许自行车通过在规划时就设定了，已经好多年了。可能是因为宣传力度不够，经常有市民来问这个问题。
    据了解，浦东新区世纪大道全长约5．5公里，宽100米，西起东方明珠，东至浦东新区行政文化中心，被誉为“东方的香榭丽舍大街”。
    日前，记者来到浦东新区崂山新村，一名刚买菜回家的张阿姨告诉记者，“以前没有修建世纪大道的时候，我们可以在这条路上骑骑车。现在路是越来越宽阔，也越来越漂亮了，可是可以骑自行车的路也少了”。
    一名在浦南中学上学的高二学生对记者说，从他们学校出来，顺着世纪大道往世纪公园方向走时，确实看不到骑自行车的人。“我爸爸说，可能是觉得自行车零零散散的，显得小家子气了，影响大都市的形象，而且少骑自行车也能减少一些交通事故的发生。”
    在潍坊社区里，黄老伯一边在踏步机上锻炼，一边乐呵呵地说：“观光车道要显得大气，不让骑车倒也有它的合理性，但是再修一条低成本的自行车道给骑车人观光，就更不错了。道路资源的使用还是要更加公平合理些。”
    实际上，除了世纪大道，在上海的中心城区和一些繁华街道都开始禁止骑车。
    在长达6公里的淮海路上，只能看到行驶的机动车。家住常熟路的徐先生说：“这样的情况已经有很多年了，过去骑车去单位20分钟就可以了，而现在绕道走得花上多一倍的时间。”
    在上海市中心的黄金地段，如汉口路、天津路、河南中路、福建中路等路段都不准自行车通行。而在徐家汇、延安路的一些路段，也看不到自行车的踪影。
    一位家住上海浦东的自行车爱好者从家中骑车到上海周边的西塘，原计划1小时内出城，但由于原来设计的路线中延安路、淮海中路等路段禁止自行车通行，最后花了两个多小时才骑出市区。
    据上海市自行车协会统计，截至今年2月，上海已经有600万辆自行车每天奔波在大街小巷，而且这个数字呈增长趋势。根据有关部门的规划，在保证上海主要的“三横三纵”道路机动车通畅外，与其配套的自行车通道也在建设中，一般宽8米左右。到2010年，非机动车通道网络可以达到100多公里。但从目前的情况来看，骑车人还是有很多不便。
    去年12月，中央电视台《东方时空》曾经做过一次有关自行车的调查。其中有两个核心数据：一个是九成多的受访者认为骑自行车族的权利没有得到很好的保障；另外一个数字是，有超过一半的人认为他们是被迫放弃了骑车。
    在2006年举行的首届中国城市发展与规划年会上，建设部副部长仇保兴就表示，我国应保持自行车的数量，并确保自行车道和人行道的便利通达。他还表示，在我国一些城市取消自行车道的同时，一些原来没有自行车道的国外城市越来越重视自行车道的建设。

官员总裁也可以使用公共交通

    吴建民教授在接受本报记者专访时说：“要往前看一步，北京的汽车已经有320万辆，我估计用不了很长时间，就要达到400万辆，任何事情都要有个限度，必须要考虑其他的解决办法。”他表示，发达国家的做法就是发展公共交通，限制小汽车，发展无污染的公共交通，比如无轨电车、地铁，鼓励大家少开车，多走路，多骑自行车，所以基础设施的建设要向前一步。
    而华东师范大学中国现代城市研究中心主任宁越敏在接受本报记者专访时则表示，公交优先应该体现在特大城市里，因为特大城市人口多，压力大，公交优先更加迫切。比如日本东京，在工作日居民上下班主要通过公共交通，私家车开得很少，政府官员、大公司总裁也使用公共交通，所以虽然私车普及率很高，但一般用在一些特殊的场合或者周末。
    宁越敏表示，城市的道路是一个公共空间，当私车发展的时候，私车就把公共空间变为私有空间，这就涉及到公共资源根本性质的变化。他认为，如果采取市场经济的方法，私人占有公共资源就要付费，目前对私车的发展要从这个思路去改革。他举例说，在伦敦和新加坡就实行“市中心收费制度”，私车进入市中心后要另外付费，实际上就是利用市场机制控制市中心交通流量的举措。
    据《羊城晚报》报道，9月18日，深圳分管交通的副市长张思平在媒体见面会上透露，深圳“交通拥堵费”征收方案不久将进入公示期。这意味着，不久的将来，小汽车在特定时段驶入特定区域将被征缴一笔专门费用。

荷兰的经验

    据荷兰官方统计，荷兰拥有1500多万辆自行车，荷兰人骑自行车出行占所有出行的比例为26％。和其他西方国家一样，荷兰也经历过机动车发展的高峰。但机动车增多给空间、环境以及安全带来的问题日益突出，荷兰政府便鼓励人们以自行车代步。
    荷兰政府的首要措施是大力兴建自行车基础设施。上世纪70年代中期，在不少国家还在有意无意地放任机动车道挤占自行车道和人行道时，荷兰中央政府就拨出专款，沿国家公路建设了大量的自行车专用道。与此同时，地方政府也拨款进行补贴。
    荷兰政府非常重视保持自行车道的畅通无阻。在城市规划中，道路设施不能截断主要自行车道，城市建设不能给自行车交通造成不便。自行车道很容易识别，地面上有大型白色自行车图案，车道旁还有白底红字方向标。如果是与机动车道完全分开的专用车道，路边则有一个蓝底上画白自行车的圆形标牌。在乡间自行车道旁，经常可以看到荷兰独有的蘑菇形自行车道路指示碑，碑上标明当前地点、附近城镇的方向以及相距多远等。
    除了自行车道，政府还注重提供骑车人可能需要的各种服务。一般在大型公共场所、商场、景点等外面都有存车场，停放自行车十分方便。相反，荷兰城市的机动车停车位不仅稀少，且收费奇高。在荷兰，自行车出租行随处可见，出示身份证件并交纳押金便可租车。有的还出租儿童自行车和儿童坐椅，并备有简易修车工具。
    本报上海9月23日电