9月16日至22日，全国迎来首个“中国城市公共交通周及无车日”活动。北京宣布，22日7时至19时，天桥至珠市口、王府井至八面槽路段拟划为无小汽车区域，只允许公共交通出行。
    建设部建议50万人口以上的城市都参加“公共交通”活动。中国这样的城市有550个，目前已有108个城市承诺参加活动。直辖市和省会城市基本都承诺参加活动，华南经济重镇广州没有参加。
    今天（16日），公共交通周第一天的出行状况在各地媒体上遍地开花。百度一下，关于公共交通周的新闻，达到了3万多条。
    有报道说，中国交通能耗已占全社会总能耗的二成。北京市87平方公里的城市核心地区，集中了全市70％以上的车辆，每平方公里的车辆集聚度达到了近2万辆。
    在拥堵和减排的压力下，各级政府也在谋求改变之策。此番建设部发出倡议，从2007年开始，将每年的9月16至9月22日举办城市公共交通周，并将每年的9月22日定为无车日。
    如此背景下，本报（中国青年报）联合经济观察报社、第一财经日报社举办了“公共交通能否成为出行首选”研讨会，邀请各方专家共同探讨在现有条件下如何让公共交通实现最优化，道路效率最高。
    能源基金会中国交通项目的有关负责人参加了本次研讨会。作为民间机构，能源基金会协助建设部参与了公共交通周的组织策划工作。

弃私家车上公交的机会成本

    9月14日下午5时30分，西直门地铁口人流不断涌出——这里是北京的交通枢纽，地铁2号线与13号线的换乘站。
    长长的人流望不到头，顺着四条栏杆分开的出站口蛇形蜿蜒向前。从地铁口出来到城铁大约200米距离，天上下着小雨，没有带伞的乘客在人流里无处可躲。地铁口有小贩兜售10元一把的雨伞。长久以来，因为这段露天的换乘，每回雨天，都给嗅觉灵敏的小贩创造了商机。
    这段链接点是北京公共交通的一个痛处。平时，换乘也要花上10分钟。遇到上下班高峰，至少20分钟。
    家住天通苑小区的李小姐，在长安街上一家银行上班。虽然手头并不宽裕，她还是购置了一部汽车。因为她再也不能忍受“上班前穿得整整齐齐、到公司皱皱巴巴的生活”，每天公交、城铁、地铁三次换乘，再怎么注重仪表的银行员工都没法“独善其身”。
    而邹女士买车的理由是，为了让上中学的儿子能够有足够的睡眠。乘公交车上学，孩子要花上一个半小时，而私家车能够保证孩子在40分钟内到校，从而保证孩子每天多睡1个小时。
    拥堵也让出租车出行变得昂贵。慈先生是北京一家媒体的记者，在一次大堵车中，从东三环左家庄到北三环安贞桥，他花了125元，看着车表跳个不停，“恨不得跳下车自己跑”。

那些令人头疼的“节点”

    从1978年参加工作起，刘恩杰在111路电车调度员的位置上干了已经快30年了，“如果前方堵车，作为调度员，我会尽量把4分钟一班的车拉到十来分钟，这样才能保证运力的平衡。”但是乘客会因为等的时间加长而埋怨，而等待也会让客流量更加集中。
    路网的不统一是个很重要的原因，刘恩杰说，比如崇文门南大街是四条车道，而过了红绿灯往北变成了两条车道，形成了一个漏斗型，就好比硬把一条粗腿塞进一条很瘦的裤子里，可想而知有多难受。
    而节点更是耽误公交的头号敌人。111路电车从崇文门开往白石桥，12公里的线路里大多数路段都是畅通的，但每次高峰在灯市口会堵上三四十分钟，而平时111跑完全程时间也不过45分钟。
    “只要打通了这个节点，111路效率会提高很多。”在接受采访的同时，不断有司机打电话报告堵在了灯市口。
    灯市口有小学和中学，大量接送孩子的小汽车停靠在路边甚至路中央。刘恩杰分析，动物园、景山这类节点，是公交拥堵的一个重要方面。
    一位不愿意透露姓名的公交司机说，僵化的考评体制让道路出现人为堵车。比如有一处红绿灯，往北方向的绿灯时间就特别长，往南方向的绿灯就特别短。这是因为该地带是两个区的交界，这个区的交管部门，会拼命把车向那个区放行；而进入本区的车又放得特别慢。
    “这是因为，如果出现拥堵，司机拨打122投诉会增多，而122投诉数量正是考评交管部门的一个重要指标。”这位司机说，凡是区与区的交界处，都有类似的现象。这位司机称，这是交通领域的“地方保护主义”。
    值得注意的是，“目前，很多城市交通系统的设计和决策者都是倾向小汽车的，我们所谓的公交优先停留在表层上。”能源基金会中国交通项目主任何东全说，国内有的城市道路，竟然没有自行车道和人行道。

求解途径：政府还是市场

    “2003年，我写了篇文章发表在《经济日报》，说解决拥堵，北京首要解决的，就是停车收费要实现市场化，当时统一价格的停车收费太低。”社科院财贸所王彬生博士说，当时网上反对的人意见很尖锐，“最文明的一个帖子说，把这小子打到娘胎里去。”
    用车是个人行为，要按照市场规律收费，政府连停车费都控制就有问题。王彬生说，可见公众对公共交通市场化并不都持赞同态度。
    何东全认为，作为公共产品，公共交通对资源的利用效率是最高的，公交车道虽然空空荡荡，但是每小时可以通过一万人；没有障碍的小汽车通道，每小时只能通过2000到3000人。
    8月17日至20日，北京实行单双号出行的车辆限行政策。每天上路车辆减少130万辆，机动车尾气污染物的排放减少15％至20％。建设部副部长仇保兴在一次讲话中表示，在优先发展公共交通的同时，要配套实施对小汽车的出行采取引导和调控措施。
    有人就此提出，能不能将单双号限行固定化。质疑的声音随之而来，如果单双号限行成为常态，只有一半使用率的汽车就会贬值一半，等于政府变相剥夺公民的财产。
    “单双号限行常态化还会出现一个后果，就是大家都买二手车应急。”何东全说，墨西哥曾经实行单双号限行政策，结果很多人再买一辆二手车，反而导致了停车位紧张，交通更加拥堵。
    那么，有没有社会交通资源配置更加合理的办法呢？还以邹女士为例，买汽车的直接目的是送孩子上学，这样的家长不是少数。谁都知道，校车节省了家长的时间，更节省了宝贵的道路资源。一次开学，北京一家小学周边，被1500多辆送子私家车堵得水泄不通，而用校车，只要几十辆。
    有报道说，据北京市教委的统计，全市约有20万学生需要乘坐校车上下学。但是校车发展却遭遇了瓶颈——
    校车受到交管部门和教育部门的双重管辖，运营校车必须经过这两个部门同时许可。从9月1日起，国家质检总局强制执行新的校车标准后，公交集团总经理助理姚振平接受媒体采访时表示，对照这些新标准，该集团确认现有2．5万辆运营车辆，无一符合此标准。因此，全面退出校车市场。
    难道社会上真没有符合校车安全标准的车辆吗？校车牌照放开了吗？王彬生认为，没有安全校车运营的情况下，虽然拥堵，小汽车还是家长的最优选择。
    有人提到，一些白领开始把拼车当做一种新的出行的方式。而安徽一男子因让人搭车收取6元油钱被罚款两万元。拼车这种省钱、有效率、又环保的做法，游走在法律的边缘。
    大自然保护协会北京办公室主任李典谟提起在美国的生活说，美国是鼓励拼车的。过路桥收费站时，如果汽车里只有一个人，过路费就会加收10％；车里另有人，通行费就会降低一些。
    不光是私车，出租车也可以拼。王彬生认为，在一些重要的交通枢纽、车站码头，人流是有规律的。比如首都机场，合打一辆车，乘客受益，出租车司机的收入也增加了，因为拉1个人和拉4个人，可以采用不同的收费方法。节能减排的社会成本也降低了，社会财富也得到节约了。

公交的明天

    一般认为，解决公共交通效率不高的一个措施是给予公共交通优先权，方法是开设公共汽车专用道、实施交通信号优先和建立快速公交系统。建设部副部长仇保兴介绍，快速公交系统（BRT）在北京、杭州、合肥三个城市已经建成三条线路，总长50公里。
    据悉，北京前门至大兴的快速公交间隔40秒到1分钟发一班车，10秒钟完成进站上人，票价仅1元，速度堪比地铁。
    在一些人的眼里，乘坐私家车是事业成功的象征，乘坐公共汽车是不得已的选择。
    一位大城市交通局的官员，一直偷偷坐公交车上班。因为他有压力，怕人说他出风头。
    然而，困境不仅仅表现在人们的偏见上。压力和诱惑正在让优秀的公交司机离开这个行业，转向更能赚钱的长途客车和货运。
    “111路电车总共21个站点，每天每个司机要跑四个来回，就是168个进出站。”刘恩杰说，每次进出站需要精神高度集中，既要注意来往的车辆，又要注意站台上的人群和站台顶棚。
    堵车更大大压缩了司机的吃饭时间，本来20分钟的时间只剩下10分钟甚至更短。司机一下车往往不是吃饭而是奔向厕所。
    “特别好的公交司机开其他的车不在话下，优秀的司机很抢手，很多司机都流失到长途客运去了，而培养一个年轻司机成本很高，也需要时间。”刘恩杰忧心忡忡。本报北京9月16日电