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| 2007-07-27 商务部研究院研究员 梅新育 来源:人民日报海外版 |
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第二次中美战略经济对话期间两国关于扩大航空运输市场准入的共识终于落到了实处，中国民用航空总局局长杨元元和美国运输部部长玛丽?彼得斯日前在西雅图正式签署了新的《中美民用航空运输协定议定书》。根据新协议，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，在维持２００４年协议有关包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上，２０１１年两国航空货运市场将过渡到全面开放；２００７－２０１２年间，中国东部地区至美国的客运运力将在２００４年协议的基础上逐年增加各方共７０班／周，中国中部地区（安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西）至美国的直达航空运输市场完全开放。双方还将从２０１０年开始磋商两国航空运输市场完全开放协定和时间表事宜，以最终实现全面开放中美航空运输市场。
对于早就虎视眈眈、急不可耐意欲进入中国市场的美国航空服务企业而言，这无疑是他们期待已久的利好。玛丽?彼得斯女士志得意满地称，预计新协议将在未来６年内为美国航空行业直接带来５０亿美元客货运收入，并将为美国带来８０亿美元的新经济活动收入。但对相对实力弱于美国同行的中国航空服务企业而言，新协议带来的除了机遇之外还有压力；如果不能及时完成调整，名义上的对等开放很可能在相当程度上沦为对美国企业的单方面开放。
不错，国航、南航等中国主要航空公司都将国际航线列为重点开发的业务增长极，今年以来在国际航线上的运力投入增幅明显高于国内航线运力投入增幅，但毕竟中美航空运输业实力存在明显差距，在货运领域差距更大。本来，根据２００４年７月签署的《中美航空协定》，自当年起６年内，获准经营中美航线的航空企业各自从４家增加到９家，每周飞行班次各自从５４班分阶段增加到２４９班；结果，截至２００６年底，美方航空运输企业将协议中规定到２０１０年的所有新增加航班数量用完，国内航空企业却还有一大半航权没有使用。
在这种情况下，要防止名义上的对等开放沦为对美国企业的单方面开放，除了充分利用分阶段开放的缓冲期，不断改进我国航空运输企业内部管理和服务质量之外，我们还需要从两个方面着手：其一是加快向国际航线投放运力，占领市场份额，抢占竞争主动权，必要情况下可以前期的亏损换取后期的长久盈利。在目前中国航空运输业总体上运力相对过剩、大部分航线在大部分时间范围内亏损运行的情况下，要有效做到这一点，除了充分运用金融市场引导投资流入这个行业之外，还需要加大我国航空运输企业的重组整合的力度。
其二是为我国航空服务企业创造公平的国际竞争环境。美国航空运输企业对中美航线运力投入的增长速度远远快于中国同行，但他们这种增加投入的方式是否都符合世贸组织规则？其中是否存在不公正的补贴等行为？从美国优势产业以往的行为来看，这并不是不可能的。既然美国处心积虑、无中生有要从中国的优势产业中找出子虚乌有的“补贴”来，难道我们就不能对美国的优势行业如法炮制？从《关贸总协定》到世贸组织的各项文件，没有任何一项条款规定中国在国际经贸领域活该只能充当被动的贸易争端打击对象，既然中国已经加入了世贸组织，那就有权利运用世贸组织规则维护本国企业的合法权益。
更值得警惕的是，在服务贸易领域，美国等西方国家往往名义上对我国开放市场，实际上却通过不公正的所谓“监管”要求将中国企业拒之门外；与此同时，他们的服务企业在中国却能享受众多超国民待遇。在金融服务领域，这种实质上的不对称开放表现得特别突出，在航空运输服务领域也未必没有。在货物贸易收支持续巨额顺差的同时，中国服务贸易收支却已经连续十余年逆差，运输服务又是其中最大的逆差项目，难道真的就全部是我国服务企业技不如人所致吗？我们的贸易谈判部门还是多多努力吧！
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