来自北京市交通委员会的消息说，５月２６日，北京市机动车保有量突破３００万辆。而历时一年多的北京市第三次交通综合调查报告也在不久前出炉。调查结果表明，北京公共交通竞争力明显低于小汽车。小汽车对公共交通发展的挑战日益显著，而北京优先发展公交还有很长的路。

数量增 地位升 小汽车承担的出行量逼近公共交通

　　２００５年底，北京市机动车保有量为２５８．３万辆，较２０００年增长７１．１％，年均增长１１．３％。其中私人小汽车１３４．３万辆，增幅４５２．７％，年均增长４０．８％。
　　与机动车保有量的迅猛增长相对应，北京市２００５年每辆小汽车日均出行３．１６次，次均行使１４．０公里，比２０００年的次均行驶距离９．７公里明显提高；平均载客１．２６人，比２０００年的１．５７人有所下降。
　　机动车保有量尤其是私人小汽车激增促使市民出行行为和生活习惯发生深刻变化。
　　人们的出行距离不断延长。随着北京市城市空间布局调整及小汽车使用强度的增加，除步行外，２００５年居民出行距离达到每次９．３公里，比２０００年增长１６．２５％。
　　小汽车出行比例持续攀高。２００５年，除步行外，北京市居民在各种交通方式出行构成中，选择包括地铁和公交车在内的公共交通的人的比例为２９．８％，而小汽车出行比例则从１９８６年的５％到２０００年的２３．２％，再到２００５年的２９．８％，持续攀高，已从绝对弱势地位跃升为最具强势的机动化交通方式。同时，自行车出行比例下降明显，出行比例为３０．３％，较２０００年下降了８．２个百分点。虽然选择非机动车出行仍是北京市民的重要出行方式，但这个比例也正随着小汽车保有量的激增而越来越小。

效率低 占道多 小汽车引起的交通负荷６．８倍于公共交通

　　调查显示，北京公共交通竞争力明显低于小汽车，小汽车对公共交通发展的挑战日益显著。２００５年，北京公共电、汽车出行较小汽车出行平均距离短４．５公里，但所需时间耗费却超出２４．３分钟；地铁与小汽车的平均出行距离相当，但耗时却增加３６．３分钟。统计显示，衔接不畅和换乘不便仍然是制约公交出行速度的关键因素。
　　虽然北京市小汽车承担的出行人次总数与公共交通基本相当，但是考虑出行距离等因素，小汽车所引起的道路交通负荷却６．８倍于公共交通，运输效率较低，成为占用城市道路资源最多的交通方式。
　　２００７年１月，北京市委、市政府推出了优先发展公共交通的举措，对公共交通实行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策，虽然目前公交建设初显成效，却面临着小汽车增长更快的严峻挑战。而小汽车的增加和“空驶率”的上升，加上路网不完善，将使得交通拥堵加剧。

强中心 多方向 市民出行潮汐现象突出

　　随着城市产业结构调整、空间布局变化、城市边界外扩、人口逐渐外迁，北京人出行空间分布也在发生变化，出行流向由以前沿长安街一线的东西方向转向多方向发展，出行活动中心有随城区扩展外移之势。
　　但同时，强中心格局依然明显，越往城中心出行密度越高。集中在二、三、四、五环路内的出行量分别为１９．２％、３８．７％、５５．０％和６８．１％。
　　另一个突出现象是，北京出行的潮汐特征明显。２００５年，早高峰时段进四环路和出四环路的居民出行量之比为１．６８∶１。
　　３００万辆机动车，证明着经济社会的快速发展和人民生活水平的显著提高，也带来了交通拥堵的现实难题，并给城市的资源、环境等方面带来了巨大的压力。选择公共交通就是选择城市未来，北京将继续坚定不移地调整城市空间布局，优先发展公共交通，让百姓出行更加方便、快捷、舒适。