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| 2007-03-16 记者:高建锋 来源:《中国证券报》2007-03-16 A10版 |
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分析人士指出，除运力紧张之外，钢材出口退税率下调、铁矿石长期协议价上涨和印度加征铁矿石出口关税等政策变动因素是巴西海运费创下两年新高的主要因素。
中国联合钢铁网数据显示，3月14日巴西图巴朗港至北仑、宝山港海运费达到42.65美元/吨，创下两年来的新高；而澳大利亚西澳港至北仑、宝山港海运费为16.52美元/吨，比一年前上涨53.32%。据中华商务网华瑞市场研究中心主任马忠普介绍，目前巴西至中国海运费水平还没有达到历史最高点，但也是2005年1月以来创下的新高。
与此同时，载重52454吨铁矿石的干散货船印度－韩日航线平均运费节节高升，从2月14日的27655美元/天一路上涨至3月14日的33570美元/吨，一个月内上涨幅度达21.39%。而与铁矿石海运费最相关的波罗的海海岬型海运价指数（BCI）在过去的一个月内也势如破竹，三度突破7000点，3月14日报收于6982点。
一时间，曾被寄予厚望用以“熨平”国际海运铁矿石长期协议基准价涨幅的海运费，却因“火上浇油”成为我国钢铁业的成本之痛。
据兰格钢铁网研究中心主任徐向春测算，2006年巴西铁矿石平均海运费大约为28.9美元/吨，澳大利亚平均海运费大约为11.8美元/吨。以此计算，最新巴西、澳大利亚海运费分别比去年均价上涨47.58%和40.00%。而如果今年海运费一直以这个价格运行，则意味着我国钢厂每进口一吨巴西和澳大利亚铁矿石将多付出13.75美元和4.72美元。
不过，华泰证券研究员马克明认为，大钢厂大多通过长期海运协议基本锁定海运费，因此涨价实际上对小钢厂冲击更大。上海证券研究员朱立明也向记者证实，宝钢集团已经通过与日本三井商船的长期租船协议，大部分铁矿石的海运费价格每年基本保持不变。
而分析人士指出，我国钢铁企业本身也为海运费的上涨“添砖加瓦”。朱立民表示，由于预期钢材出口退税政策很快将出台，国内钢厂近期“拼命出口”，“拼命生产”，因而对进口铁矿石的需求大大增加，从而导致海运费的上涨。
除此之外，由于自4月1日起铁矿石长期协议价格将上涨9.5%，一些资金充裕的钢铁企业也纷纷赶在新财年来临之际加大铁矿石进口量。
最新统计数据显示，1－2月份我国铁矿石总进口量达6459万吨，同比增长24.5%。增幅之大为往年所罕见。
而在印度自2月28日传出加征出口铁矿石高额关税后，国内进口商纷纷在观望中暂停与印度方签订新合同。但观望归观望，最终钢铁产生还得靠铁矿石支撑，于是，本来应由印度市场满足的铁矿石需求转到巴西和澳大利亚市场了。这在一定程度上增加了巴西和澳大利亚干散货运输市场的供给压力，并推高了海运价格。
世纪证券研究员胡昆明则表示，今年干散货海运市场火爆的主要原因是运力扩张跟不上需求增加的步伐。目前我国铁矿石需求非常强劲，而近几年航运商订购的主要是集装箱和油轮，新投入的干散货轮运力明显有些不足。
中国联合钢铁网分析师杨淑芳也表示，近期正值澳大利亚煤炭出口旺季，煤炭运输抢占了本来就有限的海岬型干散货船，因而导致铁矿石运力更显不足，从而抬高了巴西和澳大利亚海运费。
胡昆明认为，今年波罗的海干散货综合指数（BDI）平均水平将高于去年约300点，而海运费持续走高对在散货轮上投资力度最大的中海发展（600026）、铁矿石运量较大的招商轮船（601872）和杂货运费提高幅度较大的中远航运（600428）最为有利。
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