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| 2007-08-16 本报记者:邓卫华 来源:经济参考报 |
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“同样是做物流，国外的车跑免费高速公路，我们的车却连高速公路也不敢上，太贵了；不光是高速公路上不起，普通公路林林总总的收费也让人头疼不已。”身兼山东一家大型物流企业负责人的济南市现代物流协会副秘书长王琳说。
由于高速公路收费较高，如果客户没有特殊的时间要求，王琳的物流车几乎不走高速公路。这样区别对待的做法对客户影响不大，但对物流企业的影响很大：一方面，总的物流效率降低了；另一方面，有限的车辆周转利用效率也降低了，整体的货运量也因此下降了。以济南到青岛为例，如果走高速公路，一般四个半小时就到了；但如果走普通公路，至少要花费六个小时的时间。
更令王琳头疼的是普通公路上各种收费站五花八门的收费标准。收费标准不统一、又没有统一的信息查询系统，这给物流企业的成本控制和管理也带来了不小的麻烦。
不仅仅是王琳这样大型物流企业的负责人，一些中小货运业主和一些自驾车出行的人也对遍布全国的收费公路颇多质疑。一位经常往来于河北与山东的货运业主就抱怨说，按照国家规定，非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里；可104国道河北青县到沧州市区不到40公里的距离内，就有青县和沧州北两个收费站；至于这么短的距离为什么设置两个收费站，这些收费站收的钱到哪去了，贷款什么时候还完，他们根本就不知道。
收取费用过高、站点过于集中、收费时间过长，收费公路的“三大乱相”其实并非新鲜话题。早在2004年《收费公路管理条例》实施之前，国务院法制办和交通部有关负责人就指出，收费公路在促进国民经济和社会发展的同时，也出现了一些发展中的问题：一是收费站点设置不尽合理，站点过多，影响了通行效率；二是收费标准较高，有些地方甚至超过社会承受能力，增加了企业运输成本；三是一些收费站到期不撤，擅自延长收费期限，加重了社会负担；四是公路收费权益转让不规范，存在着越权审批转让的问题，有的转让未依法进行资产评估，致使国有资产流失。
一位多年从事高速公路财务管理工作的业内人士还告诉记者，由于公路对于一个区域经济发展的带动作用十分明显，在“修路政绩观”的主导下，一些收费公路收来的钱并没有封闭运行，即单纯用于收费公路的维修、还贷等，而是作为基本金投入到新的公路建设中去。这种不规范的“建设——收费——再建设——再收费”投资管理机制，也是导致许多收费公路不断延长收费年限的一大主因。
从2004年11月1日开始实施的《收费公路管理条例》，曾一度被认为是整治收费公路乱相的一道良方。然而，条例实施已近三年，百姓对收费公路乱相的反映和争论依然十分强烈。专业人士认为，收费公路众多乱相的集中体现，反映出政府相关部门管理的不足和服务意识的欠缺，透明化应该成为下一步收费公路监管的一个努力目标。
王琳等人建议，从三个方面加强收费公路的透明化监管：第一，对公路收费制定统一的标准，并允许各地根据实际情况在一定范围内进行浮动，浮动原因应经上一级部门批准并在网上公示；第二，对全国每年新设的收费站点和取缔的收费站点集中进行公示；第三，集中对现有收费站点收费经营情况进行审计，公布审计结果以及是否应停止收费。 |
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