来自铁道部的数据显示，截至目前，已有3676公里高速铁路投入运营，而正在建设之中的高速铁路有1万多公里。显然，资金投入是上述大规模高速铁路建设项目中最关键的问题。
　　铁道部副部长王志国日前在两会新闻发布会上指出，社会资本参与铁路建设，并不存在任何法规和政策上的障碍，目前，地方投资、战略投资者的投资，以及通过上市公司争取的资金等，在铁路建设总资金中的占比已接近30%。

　　铁路负债率远低国外

　　铁道部总经济师余邦利表示，中国高铁建设的资金是完全有保障的，不会导致财务危机。据余邦利介绍，资金主要来自于五个方面：一是中央和地方政府的支持，铁路投资逐年增加；二是通过铁路运输企业挖潜提效，企业内部资金积累；三是推进铁路股份制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设；四是充分利用资本市场，多渠道、低成本融资，如发行铁路建设债券、中期票据等多种方式筹集资金；五是加强资金管理，优化结构，降低使用成本。
　　“从整体上看，铁路债务水平处于安全、合理、可控水平，2009年铁路资产负债率52％，远低于许多国外铁路公司的水平。中国庞大的人口数量，城镇化水平快速提升的进程，持续平稳较快的经济发展形势，决定了高铁能够通过市场经营实现可持续的良性发展。”余邦利说。

　　高铁通台湾仅前期研究

　　铁道部总规划师郑健在回答台湾媒体记者提问时表示，关于有没有计划修建到台湾的铁路问题，在中长期规划当中，只是在做前期研究。
　　据郑健介绍，在规划当中，海峡西岸也是路网规划当中重要的一部分。根据规划，在福建地区或者是海峡西岸，重点规划了进出省的大能力通道。
　　第一条线是沿海通道，从上海、杭州到宁波，经过福建的福州、厦门到深圳，这也是“四纵四横”的重要组成部分。第二条是京福铁路，从北京沿在建的京沪高铁到蚌埠，再从蚌埠一直向南，经过黄山、武夷山，到福建的省会城市福州市。第三条是从江西南昌到莆田、福州方向，该线还可通过其他干线，比如长沙到杭州高速铁路，以及南昌到九江城际铁路，辐射到内地城市。

　　高票价源于高竞争力

　　在回应高铁票价过高问题时，余邦利指出，目前高铁票价是由按照《公司法》依法组建的公司，按照《价格法》的规定，综合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定的试行价格。目前的高铁票价相对于传统的客运票价是提高了，但是和其他的交通运输方式相比，还是有竞争力的。
　　余邦利认为，票价相对高是因为高铁在成本上高于普通铁路；在速度、舒适度、品质上相比其他运输方式以及传统铁路都有非常大的提高；同时，客观地讲，传统的客运票价一直处于偏低的状态。
　　从目前高铁票价的执行情况来看，应该说是比较好的。一方面，上座率高于全部平均上座率，得到了社会的认可；另一方面，同整个其他运输方式的价格水平相比，优势还是非常明显，开通高铁地区的其他运输方式的票价大幅度下降便可以看出这一点。