2月12日，在进入洋山港的东海大桥上，只有稀疏的几辆集装箱卡车行驶。
　　下午3点，站在小洋山半山腰上的港区管理中心大楼上望去，硕大的港口堆场被集装箱密密麻麻地覆盖，零星看到有拖车穿行其间，港区一片寂静。港口码头共有9个泊位，仅有一艘远洋货轮停靠，一长排高大的龙门吊安静地矗立。
　　上海航运交易所2月13日发布的周报显示，节后第二周，中国出口集装箱运输货量略有回升，各大航线船舶舱位利用率有所提高，但总体市场仍处于萧条状态。各大港口纷纷加入货源抢夺战中。

节后运输市场略有反弹

　　“今日一昼夜，主干线船舶共有三艘，此外还有一些小型船舶将在此停靠。”上海盛东国际集装箱码头有限公司总经理事务部相关负责人12日告诉记者。该公司负责经营管理洋山深水港区一、二期码头，由上海国际港务（集团）股份有限公司（下称上港集团）投资建立。
　　上港集团约占全国港口集装箱吞吐总量的四分之一。
　　上海航运交易所信息部对于节后第二周的评价是“运输需求稍有反弹，综合指数跌幅趋缓”。周报显示，节后第二周，上海口岸出口至欧洲航线的货量略有提升，船舶平均舱位利用率提高到60％的水平，货量约为节前的一半，而上周仅仅为节前的三成。美西航线和日本航线，货量也处于恢复阶段，但较年前的水平，仍有较大差距。
　　2月11日，预示着干散货运输市场景气程度的BDI（波罗的海指数）重新站上2000点，2月内反弹幅度已超过200%。但不少业内人士仍表示不容乐观。“就我们管理的码头而言，数据整体仍然是向下的。”这位人士说。
　　“出口业务量方面，11月以来下滑了 40%，1月份恢复了10%，现在的业务量约为往年的70%。不过，1月份主要是2008年的订单，目前遇到的问题就是2009年订单比较少。”国内一大型集装箱运输公司总经理助理陈先生告诉记者，以往农历年后订单也是正常下滑的，3月份会回升，但是今年下滑的趋势似乎不可避免。
　　“下滑的幅度比预期要稍小，但问题是看不到什么时候能回头。今年3月、4月，出现的情况可能是更加困难。衰退是肯定的，只是衰退多少的问题。”陈先生说。

货量下降促船公司洗牌

　　最近，浙江船舶交易市场信息中心有关负责人发现，从1月份开始，交易市场上船只出售的信息正在增多。该负责人说，去年10月观望气息浓厚，船舶交易处于停滞状态，去年后两个月很多船东无货可运，资金压力增大。
　　金融危机蔓延使得全球贸易萎缩，给海运业带来巨大冲击，作为港口最大客户的船公司面临更大的困境。
　　在航运信息网站上，仅2月16日就有40多条船舶出售信息，其中散货船、杂货船、干货船、集装箱船是出售主力。这位人士预测，“按目前的情况，今年五六月份船只出售可能出现高峰。”
　　2月13日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数报872.82点，较上周下跌1.6％；上海地区出口集装箱运价指数报822.75点，较上周下跌1.8％。目前， 由于供求关系严重失衡，运价似乎仍未到底部，不断有船公司抛出超低价格揽货，市场最低报价已降至325美元/国际标准箱（海运费含附加费）。
　　“目前运价低位盘整阶段，每个船公司做预算，基本上都是负的！”陈先生表示，按照目前的情况，运力在40万标箱左右的大型船公司，一年亏损将达10-50亿元。
　　“行业将面临洗牌，看谁能坚持到最后。国内大型船公司，能坚持两到三年，小型船公司一年就基本上倒闭了。实力比较弱的船公司可能先停船，再封船、再消失 。”他人士表示，目前大型集装箱船即使是出售，可能也无人购买，而业内已经出现停船现象，以降低成本。
　　在一艘远洋货轮上担任大副的朱先生说，货轮因为无货可运，在补充给养后被船公司要求开至公海，关掉主机待命来减少码头停靠费。他说，这种现象很普遍，在新加坡就有很多船只停着当堆场使用，这样不仅减少了集装箱的装卸费，而且还包括集装箱放在堆场的费用。
　　上海航运交易所发布周报显示，节后，不少船公司采取合并航班、取消航次等种种措施，但仍无法消除节后货量下降的消极影响。其中，欧洲航线船舶平均舱位利用率下滑至60％-70％之间，地中海航线受长假影响更为严重，舱位利用率仅有50％-60％的水平，并有继续下降的趋势。

港口频推“过冬计划”

　　冬天已经不可避免地来了，港口的过冬计划也已经开始实施。
　　“在航运转淡后，我们走访船公司后，从去年下半年开始，及时推出了空箱商务计划应对危机。”盛东国际负责人指着港口堆上的集装箱说。
　　一般来说，码头会对船运公司堆积在港区的空集装箱收取堆存费。“我们将免费堆存期进行延长，并对堆存费进行了一部分优惠，这仍能给港口带来收入，如拆卸、修理、清洗等费用。”
　　据介绍，目前，上港集团把对16家船运公司的普惠政策有针对性地调整为相应的优惠政策，目的是将其他港口作为空箱调运基地的船运公司，全部吸引到上海港来，争取在一至三年内形成东北亚的空箱转运中心。中海、中远、马士基、韩进等多家航运企业开始将世界各地的空箱向上海转移。
　　上述人士还透露，除空箱计划外，上港集团正在优化“水水中转”，希望借此实现集团下码头航线的优化组合，2008年洋山深水港国际准集装箱水水中转比例达到49.8%。他透露，“水水中转”以被集团列入重点课题。
　　事实上，一直实施“长江计划”的上港集团，在长江流域上中下游的重要港口，如重庆、武汉、九江等重要码头都有投资，“通过长江流域的江轮运输的货物，可以在洋山港区集中，水水中转之后，直接装上国际干线货轮”。

内贸市场成争夺焦点

　　国际海运一片萧条，内河航运一枝独秀。据交通运输部水运司快报数据显示，2008年12月，中国规模以上港口货物吞吐量完成4.7亿吨，同比增长2.8%，其中外贸货物吞吐量继续下降，内贸则增长8.7%，相对仍优于外贸货物。
　　业内人士普遍认为，内贸对总体货物增长起到重要作用，有望成为今年吞吐增长的动力。事实上，2001年至2008年内贸集装箱量从221万国际标准箱增长到3000多万国际标准箱，增长了14倍，所占比例从8%提高到24%以上。
　　面对货源萎缩的预期，各大港口纷纷加入货源抢夺战中，以确保集装箱吞吐量保持增长。
　　“我们成立了内贸箱拓展小组，深入市场寻找适箱货源，推进浙江沿海、南北主干、长江两岸的内贸中转网络建设，使内贸集装箱成为集装箱发展的重要增长点。”宁波港集团有限公司党委工作部有关人士表示，随着金融危机蔓延到实体经济，货源减少已经十分明显，寻找货源是宁波港2009年工作的重点工作。
　　据悉，2009年度宁波港将加大揽货力度，以保证在2009年实现1190万标准集装箱的目标，而去年的数字为1084万标准箱。其措施还包括，扩展南北货源供给网络，吸引更多的货物到宁波港中转；尽快开通海铁联运专列，拓展江西、湖南等省腹地，推进金华、义乌及江西上饶等地的“无水港”建设，加大与温州港、台州港及嘉兴港等港口的战略联盟与合作，以及大客户战略等。
　　厦门港也表示，将大力开拓内陆腹地，继续推进海铁联运，在“厦门-南昌”、“厦门-赣州”海铁联运定期班列基础上，建设内陆地区“无水港”，实现港口前移，并支持现有外贸集装箱码头兼营内贸集装箱作业，拉动厦门港内贸集装箱吞吐量增长和内贸集装箱中转业务发展。

港口整体过剩或提前出现

　　中国港口协会副秘书长杜麒栋说，2008年是中国港口业多年来增长最慢的一年，从1987年以来我国集装箱吞吐量增长第一次低于20%，外贸集装箱吞吐量增长第一次跌进个位数。
　　德邦证券分析师郑庆平表示，当强劲的外贸增长引擎熄火的时候，面临后工业化时代经济模式的艰难转身，国内港口业的高增长时代将就此终结。
　　郑庆平认为，国内港口吞吐量过去持续快速增长的主要推动力，是工业化进程带动工业制成品和原材料大宗货物运输需求高涨。但重化工业导致国内经济比例失调以及资源和环境承受压力过大。从日本的经验看，日本过度工业化付出了长达10年的产能过剩与通缩。
　　上海社科院副院长黄仁伟认为，中国港口吞吐量持续攀升，以上海港为例，集装箱吞吐量已经位列世界第一，但是仅仅赚取吊装费，相应的配套服务应该着力推进。
　　资料显示，2008年上海港货物吞吐量达到5.82亿吨，增长3.6%，连续第四年保持全球第一。全年港口集装箱吞吐量达到2800.6万国际标准箱，增长7.1%，继续名列全球第二位。其中，洋山深水港区完成822.7万国际标准箱。
　　“应从硬件建设转为以软件建设为主，通过海事服务创造比传统港口业更大的收益。”黄仁伟说。伦敦港虽然集装箱年吞吐量世界排名前100位之外，但却是公认的国际航运中心，是全球无可争议的航运定价中心和管理中心。
　　郑庆平表示，中国重化工业过程接近尾声，产业结构升级将进一步导致港口集装箱生成系数下降，集装箱吞吐量长期受影响最大。中国港口业供需紧张局面可能会在“十一五”期末彻底转变，港口业整体产能过剩的局面或将提前出现，价格竞争的压力将逐渐加大。