来自重庆市交通委员会今天的消息称，目前重庆市已全面恢复出租车营运。当地媒体报道，前两天冷清的重庆市的一些路面，多了许多黄色的出租车。
    11月3日早晨，重庆市主城区发生了大规模出租车罢运事件，据当地媒体报道，3日早晨7时，重庆市渝北区、渝中区、沙坪坝、九龙坡、南岸区、江北区等基本上见不到一辆出租车，给当地群众出行造成不小困难。
    据笔者了解，出租车罢运当天上午，重庆市委、市政府就连续召开了几个不同层面的会议，研究处置方案。事件发生后，重庆市交委曾举行新闻发布会，有关部门总结了导致此次主城区出租车罢运的4个原因：一是出租车企业与驾驶员利益分配存在矛盾；二是主城区出租车存在加气难问题未得到彻底解决；三是出租车租价结构不合理；四是非法营运车辆扰乱正常秩序。
    最新的消息是，重庆市有关部门表示，将进一步协调出租车营运企业与驾驶员之间的利益分配，增加出租车天然气供应，打击非法营运出租汽车等，确保正常的出租汽车市场营运秩序和社会稳定。

出租车问题亟需政府干预

    “加气难、油价高都是临时问题，都好办；重庆出租车罢运事件的重点，在于改变出租车公司和司机之间的关系。”长期关注出租车业的中国社会科学院工业经济研究所研究院余晖说。
    “这是出租车行业内部的利益分割出现了问题，通过行政垄断措施，出租车管理公司拿走了大部分报酬，司机感到压力很大。”曾经深入研究、报道一系列城市出租车业问题的《中国经济时报》高级记者王克勤在接受媒体采访时也表示。
    他认为，最近发生在重庆的出租车司机罢工事件，仅仅是这些年来众多城市出租车罢工事件浮出水面的个案而已。就国民经济中的地位而言，出租车行业仅仅是一个很小的行业，但在中国却成为一个十分重要而且敏感的行业，这是由于出租车具有很强的流动性、窗口性与信息传播性。
    中国出租车业为什么如此不稳定？王克勤根据自己8年来对100多个城市出租车业的调查研究发现，一般存在八个方面的主要矛盾：出租车经营权的争夺；车辆产权投资人与登记人相互间矛盾；公司化模式与个体化模式的矛盾；司机与公司二者关系界定不清的矛盾；行政管理上的各种冲突与矛盾；税费收缴中公司与司机及国家间的矛盾；出租车与黑车间市场争夺的矛盾；上升的成本转嫁给公众还是由经营者自己消化的矛盾。
    北京传知行社会经济研究所的郭玉闪认为，出租车业存在的最主要问题是，不尊重出租车司机对出租车业的贡献，不尊重历史上出租车司机对行业的投资形成的产权。
    余晖认为，目前政府需要做的是，对整个出租车业行业展开调查：是否出租车公司真的剥削了司机的利益？出租车公司的资本构成如何？运营成本是多少？提供了什么服务？司机的份钱如何分摊？公司的利润有多少？
    另外，政府应该及时召开听证会，以便采取措施，推动行业的良性发展。

现行模式引发出租车行业多重问题

    而要彻底解决出租车行业的问题，专家们提出：一要取消准入歧视，二要放松数量控制。
    中国的出租车行业起步于80年代，当时刚刚改革开放不久，个体经营的出租车司机们纷纷找一个企业挂靠，这就是所谓的戴上了“红帽子”。90年代后，政府为规范经营，实行了数量管制，并提出禁止挂靠，出租车公司必须“名副其实”。
    在这种情况下，中国的出租车行业开始了改革，大多数城市采取了产权和经营权分离的模式，即承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。
    这种模式的不完善引发了出租车行业的种种问题。余晖提出，出租车公司本应具有规模经济效应，将零散的出租车司机集中起来，以便降低成本，保证司机的权力，为乘客提供更好的服务。但目前的出租车企业不仅没有承担起应有的职责，反而垄断整个行业，索取出租车司机的大量利润。
    王克勤认为，实施行政管制，本身就是政府法定地保护了这个行业获取稳定或者高额的利益。
    其实，出租车行业完全没有必要人为由政府设计成“法定垄断”行业。作为竞争性领域，它应该与餐饮业一样，完全自由进入、自由发展、自由定价，也就是没有必要进行数量管制与价格管制。设想，如果用行政来控制全市饭馆的总量及其企业规模的话，我们还能享用丰富多彩、物美价廉的饭菜和微笑服务吗？
    至于出租车的多少，则交给市场去调节。出租车太多，挣不着钱，他就自己退出去，有利可图，就接着干。交通警察管违章，税务部门管收税，其他都是司机自个儿的事，政府岂不清闲了许多？
    实质上，现代科技已经为我们管理出租车业提供了成熟的方案：即“一卡管到底”。只要一张磁卡，你不上税，计价器不动；你不交养路费，计价器不动；你不交工商费，计价器不动；如此等等。包括你的卫生、服务等均可以实现电子数据化管理。没有了公司，凭借法律法规，也完全可以管好出租车行业。
    余晖和郭玉闪都认为，出租车行业是一个个体行业，“一个司机、一辆车构成了一个完整的服务单位”。对于这种个体行业，只允许公司“进入”，对个体进入进行“管制”，是不合理的。他们主张，最终，出租车行业应该取消“准入歧视”，实行个体化改革。目前，温州的出租车行业就采取了这种个体化的模式。
    但个体化改革并不意味着这个行业只有个体的存在，个体司机可以联合成立行业组织，这种组织将有利于提高服务。“通过行业组织，司机可以更有力更温和地和政府协商，更多种类的服务才能被创造出来。”郭玉闪说。

黑车数量为何超过“正规军”

    “数量控制是万恶之源。”郭玉闪说。要彻底解决出租车行业的问题，还要放松出租车行业的数量控制。
    所谓数量控制，指政府对各地的出租车需求量进行估算，按照估算量进行投放，不得超出。以北京为例，北京目前有6．7万辆出租车。“这种状况已经维持了10年。”余晖说。由于正规运营的出租车数量不能满足需求，不少“黑车”由此上路。根据2006年的统计，有的地区的“黑车”数量已经达到7．2万台，超过正规出租车的数量。
    “有数量控制，就有高额利润，出租车行业就成了一个暴利行业，由此也就产生了利润分配的争夺。”郭玉闪说。
    “如果放开数量和价格，就不会出现这些问题。”王克勤说。
    本报北京11月5日电