7月28日清晨，温州街头出现反常一幕：全城数千辆出租车停工罢运、市民生活出行受阻、数十辆出租车被砸，正常社会秩序受到影响。
    面对突如其来的出租车集体罢运事件，温州市委、市政府紧急部署应对。在“黄金48小时”内将少数人预先筹划的28、29、30日三天“罢运”行动成功瓦解。事情虽已平息，但原因值得深刻反思：出租车停工罢运，到底是谁惹的祸？

    车主已成“车老板”司机大多是农民工

    探究“罢运之根”，温州市公路运输管理处处长杨作军揭开了冰山一角：出租车营运证实行市场化的体制是根源之一。
    温州市出租车营运体制有一个全国少有的现象：彻底市场化运作。
    上世纪的1998年，在市场化、民营化浪潮的推动下，中国市场经济发祥地之一、市场化程度相当高的温州，在出租车营运体制领域率先实行市场化、私有化改革：投标拍卖，营运证彻底买断，永久使用。当时，政府对一辆车放出的标底是20万元，结果首批300辆车平均每辆中标价为68万元。
    温州市政府有关人士称，政府当年在“城市建设市场化”“政府一毛不拔，事业兴旺发达”的改革思路指导下，认为出租车牌照(实质是营运证)是政府的“稀缺资源”，它在市场上实际上有很高的“含金量”。温州政府希望通过市场化运作，一是改革所逼，二是体现公平公正，清除争抢营运证的腐败问题，三是为当时窘迫的市政公运筹集发展资金。
    后来，营运证在市场上越来越“值钱”，人们视之为相当于获得一份永久性的就业岗位。此后，政府又相继向一些国有、集体运输企业放出营运证计划指标，但又逐渐被个人买断。经过10多年市场魔力的推动，营运证一倒再倒，连翻“跟斗”，如今一个营运证的市场价已飙升至“全球天价”126万元。
    由此，持有3329辆出租车营运证的车主几乎100%是私人或私营企业。即使挂靠一些公司经营，车主仍然是个人。
    结果问题出来了：在这种体制下，车主花120多万元巨资买“车”是为了投资，而投资是要算成本、求回报的。120万元一年的民间利息成本就是18万元左右，除了它，还要追求一定的盈利。
    记者调查到，温州的车主其实已成为“车老板”。开车是个苦差事，车主基本上不赚这“辛苦钱”。在温州开出租车的司机大多是外地农民工。于是，为了管理和防范车辆流失，车主便将车子承包给一些“中介人”，由他们负责管理。在出租车市场，已出现二、三、四道中介“承包人”。
    如此，车主、挂靠公司、中介人层层逐利，从市场经济角度看，他们认为这是合理的。经过层层“剥皮”，最后落到司机的腰包自然所剩无几。
    由于层层承包，政府即使给予燃油补贴或每公里加收1元钱，但因为有“收租者”车主和中介的存在，这些实惠最后也不能落到司机的腰包。

    城市交通公共福利事业能否彻底放开？

    走到眼下这一步，无论是罢工的出租车司机，抑或车主抑或中介公司都成了“受害者”“冤屈者”。政府由于早已交出了营运证的“永久使用权”，就缺少更为有效的“杀手锏”对出租车进行必要监管。
    温州市公路运输管理处处长杨作军说，营运证被永久性买断，问题又很棘手。多年来，我们为此感到很头痛，政府曾想了许多办法解决出租车出现的一些问题，都难以奏效。他说，如果城市出租车不定位作为城市公共交通的补充，而依然当作私人投资经营，规范出租车的问题较难解决。
    “我们必须反思，城市交通公共福利事业能否彻底放开进入市场化？”全国中小企业促进会副会长周德文直言，出租车作为城市交通的必要补充，也关系到广大群众的切身利益，政府应该有所作为。把它彻底市场化，不是很明智的选择。多层获利，自然让实际劳动者———出租车司机只能得到微利，而且又享受不到政府的补贴“‘有形的手’不起作用了。”
    中国行政管理学会常务理事、浙江大学公共管理学院博导陈国权教授认为，问题的根本在于出租车行业的定位问题。出租车行业不应该是完全市场行为的，应该是准公共服务或半公共的产品，政府应负有责任，提供服务，而不是什么都收钱，加重了该行业的运营成本。
    但也有专家说，问题不出在私有化，而在于改革不彻底。日本、香港及西方等地，出租车的产权和营运也是私有化的，人家为什么管得好好的？相比之下，问题出在中国目前对出租车的管理法制不健全、政府规范管理不到位，政民信息不对称，群众正常诉求渠道不通畅。
    陈国权教授表示，在准确定位出租车行业的同时，政府及有关部门须补上解决“四不”这一课。同时加大对非法营运等打击整治。
    有识之士还认为，建立在政府监管、指导下的出租车司机人才中介机构，提高出租车司机的素质，从源头上规范其行为；建立出租车行业协会，实行行业自律；削减一些不必要的中介机构，减轻出租车司机的负担等，都是政府要伸出的“无形之手”。