正当欧美航空业经历私有化浪潮之时，中国民航业却走向了相反的方向。随着国家对国有航空公司注资等政策的逐步到位，民航业中一股“国进民退”的潮流似乎正在涌动。《中国民用航空发展第十一个五年规划》将完善准入和退出制度，为何诞生仅4年的民营航空自去年下半年便只闻旧人哭，难得新人笑？

    民营航空奔“国资”

    “民营航空生存为先，之后才是发展，寻找国有资本加入可能也是奥凯最终的出路”，奥凯航空党委书记刘捷音说。
　　由于民航市场需求疲软，在巨大的经营压力下，中国民航业正逐渐出现“国进民退”的现象。之前，国有的东方航空获得政府70亿元注资，南方航空获得30亿元，海南航空也获得了海南省地方政府的资金支持。相比国营航空公司获得的大规模注资，民营航空公司似乎没有希望得到类似援助，巨大经营压力之下，主动退却似乎成为一种理性选择。
　　有分析指出，目前国内民航业不景气的情况下，国家主要保障的目标是稳住三大航空公司，很难对民营航空给予足够的支持。因此，这些民营航空除了被大公司兼并以外，并没有什么其他选择。
　　金元证券行业首席分析师魏芳表示，中国民营航空的出现是在2005年左右，由于规模、安全等方面的原因，民营航空公司不可能主导中国的民航市场。同时在国外，民营公司集中的支线航空领域，他们通过燃油价格等成本控制取得了成功。但在国内，航油价格国家管制，所以民营航空在国内一直难以长期盈利。因此，在目前这样需求不足的情况下，民营航空就更困难。
　　华泰证券分析师余建军表示，民营航空现在很多净资产非常低，规模也不大，而且现在民航业运能过剩，如果大公司要兼并他们的话，不可能出现很高的溢价，民营航空公司没有什么谈判筹码。
　　魏芳认为，“现在虽然是个收购的好时机，但收购应该不会成为潮流。因为通过新开航线等正面竞争方式，大公司完全可以打垮民营公司。当然，不排除大公司收购航线互补、资产质量比较好的民营企业。”
　　
    不只是资金问题

    在刘捷音看来，中国民航业出现的诸多“民退国进”事件并不能简单归结为资金不足，其背后隐藏着的是复杂的体制桎梏。
    “类似的事件不仅发生在民航领域。究其原因还是在于民营资本没有国家信誉的担保，在与国资竞争中地位明显处于劣势。”以天津航空为例，其在引进天津市政府入股后，将得到土地、税收等一系列优惠条件。而据鹰联航空透露，在川航注资后，鹰联航空也得以在短时间内迅速恢复了断航的航线，并成功开通了成都-丽江、成都-杭州-贵阳航线，扩大了市场份额。
    以国外航空业发展轨迹看，绝大多数航空公司均为民营控股，一些原本为国家资本控制的航空公司也在逐渐进行私有化，如意大利航空、瑞士航空等。一些民营航空也通过与国有航空合作的方式达到扩大网络、帮助合作者收揽客源的目的。
    东方证券分析师章琪总结数宗国际航空公司并购案的经验后发现，其共性便是在规模扩大后能拥有更大的协同效应。而随着东方航空和上海航空的合并，业界也普遍担忧越来越大的国有航空将进一步挤压民营航空的生存空间。
    “民营航空和国有航空在运营上是很难合作的，民营航空的机队规模太小，根本谈不上帮助国有干线航空揽客”，刘捷音表示。而中国民航管理干部学院副教授邹建军认为，“当初市场开放时很多民营资本蜂拥而入，只看好航空业‘钱’景。如果没有经济危机，一些民资可能会见好套现了吧。”