在垄断壁垒林立的民航乱局中,面对国企大鳄的进击,“夹缝中求生存”的民营航空如今已是四面楚歌。国内首批成立的三家民营航空中,头牌奥凯航空由于资金短缺引发股东纠纷曾导致停航,鹰联航空债台高筑,身板最厚实的春秋航空,其去年利润也较前年锐减70%。

　　债务危机还是遭“暗算”?

　　而这次中国第四家民营航空公司——东星的重组,则意味着苦苦支撑的民营航空阵营又失一城。3月15日,民航局网站挂出通知,称民航中南地区管理局同意了武汉市人民政府提出的关于暂停东星航空公司运营的请求,自2009年3月15日零时起,东星航空公司暂时停止运营。
　　值得玩味的是,向民航中南管理局提请东星停运的乃是与其并无股份关系的武汉市政府。
　　武汉市交通委员会给出解释:这次东星航空公司航班停飞,是由于该公司欠债太多无力偿还、公司内部管理薄弱等原因引起的。美国通用电气商业航空服务公司(GECAS)曾数次向东星航空公司催要其拖欠的飞机租金,在催要无果的情况下,便向武汉市政府提出交涉,申请进入法律程序。
　　但有东星航空人士向记者透露,停航的原因不是公司自身在资金上出了问题,而是由于拒绝中航集团收购而遭遇“暗算”。
　　就在停运令下发前一天,东星航空发布声明表示,鉴于双方无法形成商业合作的基础,正式停止与中航集团进行的股份合作谈判。有消息称,谈不拢的原因一是价格上无法达成共识,二是中航若并购后欲对东星进行大幅降薪裁员。
　　有人分析,东星这一“不识趣”的表态妨碍了中航集团和湖北方面的合作计划。就在东星发布公告的前两天,3月11日,中航与湖北省政府签署了“共同打造武汉航空枢纽框架协议”。而并购东星则是中航集团实施武汉战略的重要步骤。

　　缺钱,是民营航空公司的命门

　　据统计,无论是机场排出的欠费排名,还是中航油列出的欠费名单,这些刚成立不久的民营航空几乎都榜上有名。业内人士分析,雪灾、地震和高油价,使得中国航空企业在去年举步维艰,三大国航2008年的亏损额或将超过百亿元。垄断了热门航线的三大国航尚且如此,更何况那些自成立以来就一直举步维艰的民营航空公司呢?
　　2008年12月,国内第一家民营航空公司奥凯航空也因资金问题而遭遇停飞风波。据了解,截至2008年12月6日停航,奥凯航空的负债已经高达2亿元人民币。本来奥凯是原定于15日停航的,但各航油分公司担心停航的奥凯资金链破裂,纷纷要求现金加油,奥凯航空走投无路,只能提前停航。
　　另一家民营航空公司鹰联的资金也一直是捉襟见肘。据鹰联航空前任管理层人士透露,从2005年首航以来,鹰联航空一直处于亏损状态。到去年为止,鹰联航空欠机场和银行的债务总额已高达其8000万注册资产的90%。在没有新的投资者加盟或者现有股东增资的情况下,等待鹰联航空的就是破产的命运。
　　与民营航空公司陷入风雨飘摇的境况不同,三大国有航空公司均获得了国家巨额注资:东方航空获得70亿元,南方航空获得30亿元,国航据悉也将获得100亿元。
　　已下课的奥凯前总裁刘捷音曾抱怨不平:“东航、南航一个70亿元注资,一个30亿元注资,我们呢?融资、上市、私募路路不通。就连复航的启动资金,我们也没去找过银行。不能说国资委帮助东航不对,但大家毕竟是在同一个市场上竞争。30亿啊,够救30家奥凯了!”

　　民企陷缺钱恶性循环

　　没有国家哺乳的民营航空公司,只好自己找钱,纷纷开始寻找战略融资,但效果往往不佳。以鹰联航空为例,几次战略融资非但没能使鹰联航空走出困境,反而因为增资扩股造成公司的控股权多次易手,股权稀释导致公司独立运营权丧失,使得鹰联航空雪上加霜。
　　同时,严酷的生存环境使得民营航空公司的盈利能力低下,股东之间的纷争愈演愈烈。奥凯航空刘捷音表示,奥凯停飞的真正原因是奥凯航空新东家与老东家之间尖锐的内部矛盾冲突。此外,民营航空企业缺少可以抵押的东西,拿不到贷款,上市也难,缺乏资金支持难以迅速做大。
　　除国家资金扶持上的差异,政策上国有航空公司和民营航空公司的待遇也有天壤之别。一位民营航空公司人士向记者抱怨,虽然民航局允许民营企业参与竞争,但在航线审批上一直比较严格,热门航线被国有航空公司垄断,民营航空公司根本申请不到。
　　无力与国有航空公司竞争,民营航空公司纷纷选择了“曲线救国”。中国民航学院运输经济研究所所长李晓津教授认为,这些策略并不能形成真正的核心竞争力,因为,“一旦有利可图,其他航空公司一样可以进入。”
　　南开大学经济学院教授谢思全认为,作为打破垄断的先锋,民营航空的存在为社会带来了公共利益的提升。民航业寒冬之中,政府管理部门更应从政策上支持民营航空公司的生存与发展,继续营造公平竞争的市场环境,从而拓展民营航空的生存空间。
　　有人则建议,可以使用竞标方式解决航线分配不公平问题,考虑尝试建立公平、公开、公正的竞争机制下的航线经营权许可模式。