联鹰航空是最早入场的民营航空公司，也是首家因经营不善而被国企收购的民营航空企业。3月17日，鹰联航空有限公司获得来自四川航空集团公司2.3亿元注资，后者由此成为鹰联的绝对控股股东。鹰联正式摘下“民资”头衔。
　　鹰联航空有限公司是中国第一家获得中国民用航空局批准筹建的民营航空运输企业，2004年2月开始筹建,2005年7月正式开航。作为国内最早入场的民营航空公司,鹰联自起飞以来就一直深陷财务困境,因为资金紧张,长期拖欠机场费,该公司曾被中国民用机场协会列入“黑名单”,并且受到四川机场集团的警告。而去年以来突然爆发的国际金融危机,导致航空客源骤降,更让鹰联的经营情况雪上加霜,企业面临破产的危险。
　　2008年底，四川省机场集团追讨鹰联欠款的行动彻底暴露了鹰联的资金压力。随后，业界有关鹰联意欲融资重组的消息传来。
　　改换“国”字之后，鹰联股权结构相应发生变化。原占股43%的广东鹰联投资有限公司退出，成都华鹰投资咨询有限公司以15.13%的股份成为第二大股东。广东空港信息科技有限公司、北京国安微联公关咨询有限公司、美林控股投资集团有限公司和上海均瑶航空投资公司分别占3%、2.67%、2.67%和0.33%的股份。
　　投靠川航让鹰联避免了破产的命运。据了解，川航资金的注入将帮助鹰联把负债率降低到80%以下。
　　一直以来，债务问题让这家第一个吃螃蟹的民营航空公司始终远离盈利。一位曾在鹰联航空工作过的管理层人士透露，从2005年首航以来，鹰联航空一直处于亏损状态，以至于其他的民营航空公司还在2006年特意聚在一起召开过一次秘密会议，商谈如何帮助鹰联航空解决资金困难。“只可惜，收效不大。”
　　因此，2006年11月，四川航空以2000万元通过增资扩股的方式入股了鹰联航空，得到鹰联航空20%的股权。上述人士透露，四川航空当时入股的2000万元实际上是鹰联航空的欠款，在看到鹰联航空短期内无法解决资金问题后，四川航空才决定将就这2000万元换取鹰联航空的股份。
　　从创立之初到现在，鹰联航空的境遇如同过山车一样起落。作为最早获得民航总局批文的一批民营航空公司之一，现在却如此收场。在这背后，是整个民营航空的生存困境。
　　无论是奥凯还是东星还是鹰联，扼住它们咽喉的都是资金匮乏。蓝新国介绍，经营航空公司是一个高风险、高投入、低收益的行业，而民营航空公司普遍的情况则是资金少，缺乏管理经验。公开资料显示，鹰联航空最初的注册资本仅为8000万元，而一架窄体喷气式飞机要近2亿元。
　　与此同时，错误的定位又把民营航空领上了另一条不归路。目前，国内民营航空的航线主要集中在干线，以鹰联为例，在其23条航线中(14条已经停航)，主要都是飞往杭州、广州、南京等地，而当初民航局引入民资的初衷则是希望它们能够开发支线航空市场。
　　“很简单，干线比支线赚钱。”蓝新国分析称，“购买支线飞机的进口关税是干线的一倍以上。”
　　在世界经济不景气的大背景下,越来越多的民营航空公司感到举步维艰,生存压力迫使他们不得不寻求更大的“靠山”。与此同时,随着有关部门对国有航空企业的扶持力度进一步增大,以及国际经济形势继续不明朗,未来民营航空融资难、规模效应差、人才匮乏等发展瓶颈问题将越发突出,因此专家判断,今后民营航空转投国有大型航空公司的事件仍将上演,国内民航业极有可能刮起一股“民退国进”之风。