12月5日，发改委、财政部、交通运输部和税务总局终于公布了《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》，向社会公开征求意见。根据方案，在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，取消公路养路费等六项收费，中国成品油价格形成机制和燃油税改革总算迈出了艰难而关键的一步。

　　作为一项具有风向标意义的关键领域的改革举措，燃油税的改革可谓命途多舛，从提议到出台，历经14载辩论和角力，见证了中国垄断领域改革之艰辛不易。就此而言，在改革处于深水区的今天，这部承载着国人打破垄断，谋求经济市场民主梦想的方案能够出台并且公开征求意见，其象征意义显然远远多于我们对内容的实质期待。
　　从方案本身的思路来看，其承担的改革重任已经远远不限于14年前的初始目标“费改税”这么简单。而是在规范政府收费行为的同时，亦为资源耗竭型的中国经济模式走出困境承担着节能减排的现实使命，甚至还承担着为未来公路建设筹措资金的重担。如此众多的政策目标，决定了燃油税在技术环节上亦没有想象中那么简单。燃油税从最初开始一个独立的税种设计，到最后变脸为以提高消费税的面目出现，说明政策制订者在平衡公共政策目标方面面临的种种考量。
　　对于民众集中关注的燃油定价机制和公路收费问题，燃油税改革方案没有强力回应，只是提到“不提高现行成品油价格”。在取消行政收费方面，养路费和过桥费没纳入改革的范畴，除了取消掉“六费”之外，原来计划一次性取消的政府还贷二级公路收费也变成了“逐步有序取消”。正如观察人士评价提到，这是以“规范养路费的形式进行燃油税费改革，以更易于操作的形式，达到节约资源和规范收费的双重目的”。
　　而在成品油价格形成机制上，为了照顾石油企业的利益，渐进改革的痕迹则更为明显。我们一直强调这样的一个逻辑：市场化的成品油价格形成机制是征收燃油税的制度前提，没有一个合理的价格，燃油税将成为无源之水。但从方案看，采用的是以出厂价格为基础的按照实际成本确定的最高零售价格，国家对成品油仍然实行价格管制，并未完全实行市场化的价格机制。这也意味着，国家财政对石油企业的补贴也不可能完全取消，“高不成，低不就”的价格扭曲的现状不会随着燃油税的出台立即走进历史。
　　除了上述两大核心内容，从配套措施来看，对于农民、出租车、公交等特殊群体在增加燃油消费税之后的负担问题，方案通过财政补助的方式予以解决，并且强调妥善安置交通收费征稽人员。而在燃油税资金的使用方向上，虽然规定“专款专用”，但并没有完全用于未来公路建设，而是定义为“替代公路养路费等六项收费的支出，补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费，并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持”等，在维护现有利益格局上显得非常小心翼翼。
　　当然，燃油税方案的出台，只是改革的第一步，把解决因石油垄断而产生一切问题的希望都寄托在燃油税方案的出台，并不现实。考虑到方案目前正处于征求意见阶段，我们建议管理层对以上的空白能够给予制度上的回应。首先，应该给出成品油价格调整的更具操作性的方案；其次，燃油税初始的意义在于“费改税”，在目前情况下一次性取消政府还贷二级公路收费是可行的，而考虑到中国公路投资的主体和资金匮乏的现实，公众不期待可以一下做到“一脚油门踩到底”，但对尚未取消的过桥费、高速路费等应列出改革的时间表；再次，在农民、公交、出租车等特别群体的照顾机制上，不妨采取直接减免的方式优于财政补贴，防止补贴不到位的弊端；最后，世界上大多数国家对于燃油税的资金都用于公路建设，改革方案应该明确规定应用于公路建设而不是去支付改革成本，为下一步使高速公路等真正成为公共产品而创造好的制度基础。
　　对于燃油税如此一项波及面大、利益影响大的重大改革举措，管理层公开征求民众意见和建议，虽然时间为期不长，但在缺乏直接表达民意的其他途径的制度条件下，这些措施所表现出来的对民意的尊重和有限审议，堪称进步。尽管显得小心翼翼，但我们相信，这种限制权力，保障权利，尊重民意的趋势将会持续下去。